Sportscars: Voorbeschouwing FIA WEC 2025

Het 'gouden tijdperk' van de lange-afstandsracerij: presentatie van de auto's in Qatar

Aanstaande vrijdag (in Qatar is, anders dan in de Verenigde Arabische Emiraten, vrijdag nog wel de officiële vrije dag) vindt op het Losail Circuit in Qatar de eerste race van het FIA World Endurance Championship plaats (start 12.00 uur Nedrlandse tijd, live via Eurosport). Een afstand van 1812 kilometer, verwijzend naar de nationale feestdag op 18 december, of – wat waarschijnlijker is – een maximale tijdsduur van tien uur is de eerste krachtmeting voor het veld met 18 hypercars (verdeeld in negen LMH’s en negen LMDH’s) en evenzovele LMGT3’s. Algemeen wordt verwacht dat het veld in de topklasse nog dichter bij elkaar zit. Met Robin Frijns en Nyck de Vries bij de hypercars en Lin Hodenius bij de GT3’s zijn er wederom drie Nederlanders in het veld. AUTOSPORT.NL blikt vooruit.

Tekst: René de Boer (X/Bluesky: @renedeboer)
Foto’s: FIA WEC/DPPI

Natuurlijk, er zijn nog veel mensen die met nostalgie en weemoed terugdenken aan de late jaren zestig en de vroege jaren zeventig, met eerst de strijd tussen Ford en Ferrari en later de grandioze Porsche 917, of de hoogtijdagen van Groep C in de jaren tachtig. En natuurlijk hadden ook de hooggeavanceerde LMP1-auto’s uit de tweede helft van het vorige decennium hun ongelooflijke fascinatie. Technisch blijft dat waarschijnlijk wel het hoogste dat we ooit beleven, maar daardoor kon het financieel niet langer uit.

En als het om verscheidenheid aan merken en concepten gaat, of om competitiedichtheid, dan zijn we nu op een niveau dat in de lange-afstandsracerij nooit eerder is bereikt. “Laat er geen misverstand over bestaan: het gouden tijdperk van de sportwagenracerij is hier en nu”, zei Richard Mille, voorzitter van de endurance-commissie van de FIA, recent nog als reactie op de aankondiging van Ford dat het concern voor 2027 een prototype bouwt. Volgend jaar al komt Genesis, het luxemerk van Hyundai. En dan zijn er ook aanhoudende geruchten over McLaren, en wordt ook bij Mercedes de ontwikkeling in het kampioenschap nauwlettend gevolgd, zeker nu het merk er in de GT3-klasse voor het eerst bij is.


In ieder geval het mooiste geluid: de beide Aston Martins met hoogtoerige, atmosferische V12

Nieuw voor dit jaar is Aston Martin, dat – met geld en ondersteuning vanuit de Amerikaanse Heart of Racing-organisatie – een LMH-prototype op basis van de productie-hypercar Valkyrie ontwikkeld en gebouwd heeft en daarmee als eerste fabrikant het pad heeft gevolgd dat de FIA met de hypercar-klasse ooit voor ogen had. Hoe de auto het in de praktijk doet, staat nog in de sterren, maar vast staat in ieder geval al dat de Valkyrie het beste geluid heeft dankzij de 6,5-liter Cosworth-V12, die flink moest worden geknepen om van de 1015 pk uit de serieproductie tot het in het WEC reglementair toegestane maximum van 670 pk te komen. Aston Martin is ook de enige fabrikant die geen gebruik maakt van hybride-technologie


Van Peugeot worden door het concern nu toch echt concrete resultaten verwacht

Andere LMH’s (de eigenlijke ‘hypercars’) zijn er van Toyota, titelverdediger in het merkenkampioenschap, waar opnieuw onze landgenoot Nyck de Vries deel uitmaakt van de rijdersbezetting, Ferrari, dat twee fabrieksauto’s en (in ieder geval op papier) een klantenauto van AF Corse aan de start heeft, inclusief de terugkerende Robert Kubica, en Peugeot, dat Nico Müller zag vertrekken en daarvoor het Deense talent Malthe Jakobsen liet promoveren.


Mick Schumacher (r.) gaat het opnieuw bij Alpine proberen

De wat minder complexe, en daarmee ook aanzienlijk beter betaalbare en daardoor voor veel fabrikanten aantrekkelijkere, LMDh-auto’s, aanvankelijk op Amerikaanse leest geschoeid en feitelijk opgewaardeerde LMP2’s, gaan in het WEC hun derde seizoen in. Dat geldt in ieder geval voor Porsche met de 963, met twee fabrieksauto’s van Porsche Penske Motorsport en een klantenauto van Proton Competition, en Cadillac, dat het WEC-fabrieksprogramma voor dit jaar verhuisde van Ganassi/Cadillac Racing naar het Britse Hertz Team Jota. Alpine en BMW beginnen elk aan hun tweede jaar in het FIA WEC, inclusief het tweede seizoen voor Robin Frijns bijj het BMW-fabrieksteam WRT. Zoals gemeld sloot onze landgenoot de tweedaagse ‘Prologue’-test van vorige week als snelste af. Ook in de Noord-Amerikaanse IMSA-competitie bleek BMW eind januari in Daytona de snelheid goed te pakken te hebben.


Robin Frijns met de nummer 20-BMW

Vanwege de verschillende concepten speelt de ‘Balance of Performance’ een cruciale rol. Voor het nieuwe seizoen kwam de organisatie met een aantal wijzigingen, waaronder een nieuwe calculatiemethode, waarbij zowel de tien snelste rondetijden per auto als 60 procent van de snelste rondetijden per auto als basis worden gebruikt, om zo niet alleen de absolute snelheid, maar ook de constantheid gedurende een stint mee te kunnen nemen in de beoordeling. De berekening vindt plaats als rollend gemiddelde over drie races, waarbij de 24 Uur van Le Mans niet in de calculatie wordt opgenomen. Een belangrijke wijziging en iets waarom veel rijders al jarenlang vroegen, is dat er eindelijk een gewichtscompensatie voor rijders is ingevoerd. Grotere en zwaardere rijders waren tot dusver in het WEC in het nadeel, nu geldt een gemiddelde van 82 kilogram per rijder, zowel bij de prototypes als bij de GT’s.

En met GT’s zijn we dan gelijk bij de andere helft van het veld, waarbij we ervan uitgaan dat dit het laatste jaar is waarin er sprake is van een gelijke verhouding tussen prototypes en GT’s. Volgend jaar komen er in ieder geval twee Genesissen bij (de latinist in mij zegt: ‘Geneses’), en tot dusver hield de WEC-organisatie altijd vol dat 36 auto’s het maximum is vanwege het op sommige circuits beperkte aantal pitboxen. Er zijn ook wel eens mensen die zeggen dat alleen prototypes ook genoeg zouden zijn, maar enerzijds ga je dan voorbij aan de geest van lange-afstandsracen, waarbij vrijwel altijd sprake is geweest van verschillende klassen, en anderzijds is het ook een groot risico, want er komt een dag dat fabrikanten niet meer bereid zijn om de uitgaven op het huidige niveau voort te zetten, en dan zit je als serie opeens weer in een crisis.


Prototypes en GT's zijn de kern van de lange-afstandsracerij

Dat gezegd hebbende zou het wel mooi zijn om naast een vrijwel volledig Pro-veld bij de prototypes ook een overeenkomstig veld bij de GT’s te hebben, zonder de handicap van ‘brons’-rijders, maar ook dat is een utopie en zal dat vermoedelijk altijd wel blijven. Tenslotte zijn het de ‘gentlemen’ die de zaak betalen en daarop is het businessmodel van de teams gebaseerd, en niet alle merken willen vermoedelijk naast een prototype-team ook nog een GT-fabrieksteam financieren. En zo mogen we ook dit jaar kijken naar hoe de ‘brons’-rijders de achterstand zo klein mogelijk proberen te houden, de ‘zilver’-rijders naar voren proberen te komen en de ‘goud’- en ‘platina’-coureurs het karwei kunnen afmaken.

Ook bij de GT’s is er volop variatie aan merken, met Aston Martin, BMW, Corvette, Ferrari, Ford, Lexus, McLaren, Mercedes-AMG en Porsche. De komst van Mercedes-AMG is interessant, omdat het merk daarmee, 26 jaar na het debakel met de vliegende CLR’s, ook weer terugkeert naar Le Mans. Met Lin Hodenius in de Iron Lynx-Mercedes met het startnummer 61 vinden we ook gelijk de enige Nederlander in de GT-categorie. Uiteraard is Valentino Rossi bij BMW de grote ster, terwijl er met de ‘Iron Dames’, dit jaar met Porsche in plaats van Lamborghini, ook opnieuw een volledig damesteam aan de start staat.