Racing Shows: Overdaad schaadt niet op Rétromobile 2024
Dankzij Loeb én Mikko Hirvonen was Citroën toch nog een beetje aanwezig.
Fijn om te zien: een Branca-Moretti Formule Junior.
Maar dan… voor ons hét hoogtepunt van de hele beurs: de wonderlijke Guidobaldi uit 1939. Althans, in 1939 begon het werk, pas in 1951 werd het resultaat voor het eerst aan de wereld getoond.
Niet eens vanwege vanwege de aparte details op de carrosserie die in 2010 alsnog werd gebouwd of het feit dat deze voiturette met 1100cc-motor en twee compressoren na de oorlog voldeed aan het F1-reglement en feitelijk een Grand Prix-auto mag worden genoemd. En evenmin vanwege het middenmotor-ontwerp, dat in die periode nog lang niet vanzelfsprekend was.
Ook niet vanwege deze bijzondere achterwielophanging waarmee de auto de bochten in kon ‘leunen’ en die slechts een van de vele aparte technische oplossingen vormde van de Fransman François Guidobaldi, de voormalig monteur van Bugatti-coureur Benoît Falchetto.
Het ging om wat daar verscholen gaat onder de motorkap, die vanwege de herkomst van de ‘Guidomobile’ eigenlijk blauw geschilderd had moeten zijn. Vele minuten hurkten we op de vloer om er een blik op te krijgen, totdat we de belangstelling van omstanders trokken. Onze brutale vraag aan een veilingmedewerker om de kap te lichten werd gelukkig beantwoord.
Guidobaldi werkte er al die jaren helemaal zelf aan en gebruikte daarvoor zijn ervaring als ingenieur bij MEAMA (Moteurs à Explosion pour Aviation, Marine et Automobiles), een motorfabrikant die zich vooral op vliegtuigmotoren richtte. En dat is te zien, want u kijkt hier naar een stermotor met acht cilinders. Geen negen, al vraagt viertakt bij een radiaalmotor om een oneven cilinderaantal – maar dit is dan ook een tweetakt! De luchtgekoelde motor bevindt zich niet op de neus, zoals bij de Trossi-Monaco van 1935, maar ligt plat op het buizenframe, met steekassen naar oorspronkelijk twee Bugatti-superchargers (Roots-type) vóór de motor en een transaxle-bak/diff op de achteras. Die twee compressors zitten er nu overigens niet in, wel eentje die Guidobaldi zelf heeft gebouwd. Ook de twee carburateurs heeft Guidobaldi zelf ontworpen, net als de hele motor.
Door de middenmotorconfiguratie loopt er geen enkele as naar voren en zit de piloot dus precies in het midden. Het zwaartepunt moet uitermate laag liggen, net als bij een boxer of een andere vlakgelegen motor, maar of de praktische techniek de theoretische winst kan overwinnen is maar de vraag. De auto was lange tijd zoek en dus vergeten, want Guidobaldi lukte het niet om zijn project te verkopen – al schijnt er belangstelling van Mercedes geweest te zijn. Hij stierf in 1971, na grote bedragen te hebben uitgegeven aan de auto en aan de patentaanvragen. Zijn zoon verkocht het kale chassis in 1980, waarna de auto diverse Franse eigenaren kende. Een verkeerspiloot kocht de Guidomobile in 2009 en liet een complete restauratie uitvoeren. De vervaardiging van een compleet nieuwe carrosserie hoorde daarbij. Een paar keer verscheen de auto daarmee op evenementen, waarna de musea in Mougins en Mulhouse hem vanaf 2014 gingen tentoonstellen. De auto staat nu al enige tijd te koop.
Dan door naar hal 3, waar de Franse autoclubs je verwelkomen, maar waar ook een mooie tentoonstelling over 100 jaar Montlhéry is te vinden – met nog zo’n geniale Franse mislukking uit de jaren dertig als hoogtepunt.
Eigenaar Han Brouwers had de SEFAC tijdelijk ter beschikking gesteld aan de firma Prevost, die de tentoonstelling had opgebouwd voor het jubilerende circuit ten zuiden van Parijs.