Het Grote Erik Weijers Interview: “Je moet relevantie hebben om vooruit te komen”

Afgelopen vrijdag heeft Erik Weijers na een dienstverband van 32 jaar afscheid genomen van Circuit Zandvoort. Reden genoeg voor AUTOSPORT.NL om aan te schuiven voor een groot interview met de Zandvoorter die sinds 1994 de geschiedenis van de Nederlandse autosport mede heeft gevormd: Weijers zat altijd boven op het vuur of zorgde er zelf voor dat in Nederland het vuur voor de autosport werd aangewakkerd. Zijn les na een hele carrière aan het organisatorische roer op het bekendste circuit van Nederland: pas als je relevant bent, kun je stappen zetten.

Tekst: Mattijs Diepraam
Foto’s: Chris Schotanus & Raymond de Haan

Ons gesprek vindt plaats op de burelen van het circuit, in de aanloop naar de afscheidsreceptie die Circuit Zandvoort in het weekend van de GT World Challenge Europe Sprint Cup heeft georganiseerd voor zijn vertrekkend sportief directeur. De Dutch Grand Prix Lounge puilde daarvoor uit van de markante gezichten die de afgelopen decennia samen met Weijers historie hebben geschreven: uit de moderne en historische autosport, uit de formuleauto’s, de sportauto’s en de toerwagens, op de baan en naast de baan, via pen en papier, camera’s of computersystemen of door de handen vuil te maken. Een kleine twee uur hadden we voor het gesprek uitgetrokken, maar die schoten tekort om recht te doen aan alle facetten van het autosportleven van Erik Weijers.



Die de autosport niet met de paplepel ingegoten heeft gekregen, zo vertelt hij naar aanleiding van de vraag hoe de liefde voor de sport is ontstaan. Maar toch was de autosport er meteen zodra hij als Zandvoorts jongetje de deur uitstapte. Zijn lagere school lag immers vlak naast de Panoramabocht in het toenmalige tracé van het circuit. “Autosport werd bij ons thuis niet besproken, ik heb het zelf moeten ontdekken. Maar als er gereden werd, hoorde je dat in het klaslokaal. Dus tussen de middag en na schooltijd gingen we kijken. Er was altijd wat te beleven. Onder het hek door kruipen was nog vrij gemakkelijk, zeker voor de bandentests. Voor officiële races was er natuurlijk bewaking, maar ook dan lukte het wel.”

De eerste echte kennismaking met de sport verliep via een van zijn vrienden op de lagere school. “Stephan Wouters was een van de voortrekkers in ons groepje, ik ging altijd in zijn kielzog mee. Na de lagere school verhuisde hij naar ’t Gooi. Daar leerde hij Dirk van Vuure kennen. De vader van Dirk racete in die tijd, dus Stephan kwam met Dirk en zijn vader mee naar Zandvoort. Zo kwam ik voor het eerst in de paddock terecht – en dat vond ik eigenlijk veel leuker dan in de Panoramabocht staan! Zo leerde ik meer coureurs kennen. Daarnaast kwam ik Chris Schotanus tegen, die toen vaak vanuit Friesland naar Zandvoort kwam om foto’s te nemen. Samen zijn we toen foto’s gaan maken om aan teams en coureurs te verkopen. Als je 17, 18 jaar bent, is dat een leuke bijverdienste. Ik vond het leuk om te doen, maar ik zag er voor mezelf geen toekomst in, niet op de manier waarop Chris die voor zich zag. Maar het hielp wel om op plekken te komen. Voor Start 84 ging ik bijvoorbeeld naar de DTM in Duitsland. Ook het circuit begon regelmatig om foto’s te vragen. Toen ik merkte dat ze op een gegeven moment omhoog zaten voor een evenement, heb ik mezelf min of meer aangeboden. Zo ben ik bij het circuit begonnen als vakantiekracht.”

De eerste grote klus waarvoor hij in de zomer van 1991 werd ingeschakeld, was de allereerste Masters of Formula 3. “Ik heb hier toen een maand op kantoor gezeten om de Masters te helpen organiseren. Marcel Luitze regelde dat helemaal zelf, ik werd zijn assistent. Dat eerste jaar deed Duitsland nog niet mee, want ze hadden een eigen race op hun kalender. Wij dachten dat ze dat deden om ons te dwarsbomen, want aanvankelijk was die race helemaal niet gepland. Dus wij hebben extra ons best gedaan om er een succes van te maken, zodat ze het jaar erop er wel bij zouden zijn. En dat was ook zo. Op een gegeven moment krijg je dan ook de sleutels in je zak – en die zijn er nooit meer uitgegaan.”



De verantwoordelijkheid voor die sleutels kwam al snel, ook doordat Weijers zo dicht bij het circuit woonde. “Het zal in de winter van 1992 zijn geweest toen Hans Ernst of Marcel Luitze aan mij vroeg of ik af en toe het hek open wilde doen als er iets was. Want toen was het circuit in de winter nog gesloten. Het kantoor ging dicht, mensen moesten vakantiedagen opmaken, er was ook geen baanverhuur.” Sommige coureurs hadden met Ernst de afspraak gemaakt dat ze in de winter mochten gaan trainen, zo ook Tom Coronel met zijn Formule Fordje. Weijers had Coronel al eerder leren kennen via zijn schoolvriend Stephan, met wie hij samen op de racecursus zat. “Tom zei op een gegeven moment: ik mag van Hans gaan trainen en ik hoor dat jij de sleutel hebt. Dan haalde ik hem op van de trein en gingen we met die Formule Ford aan de slag. Negen van de tien keer startte die niet in de kou. Of de banden waren halfleeg, dus dan ging de auto op de oplegger naar Garage Strijder om de banden op te pompen en benzine te tanken. Tom ging rondjes rijden en ik zat in de toren in de boeken voor mijn heao-studie commerciële economie! Als hij op een gegeven moment niet meer langskwam, moest ik hem gaan opzoeken. Gecrasht is hij nooit echt, maar hij is weleens een wiel verloren. Moesten we die wielmoer in het donker gaan zoeken…”

Het kernteam was in die jaren van het interimcircuit uitermate bescheiden. Weijers vertelt hoe de burelen van het circuit er destijds uitzagen. “We zaten in de wedstrijdtoren op de tweede etage, waar nu race control zit. Daar zat ik met Marcel en nog een assistent. Op de eerste etage de administratie met twee mensen en op derde etage zat de secretaresse van Hans en nog een medewerker. Dat was het. Hans was in die tijd niet fulltime met het circuit bezig. Hij had toen zijn optiekzaken nog en deed het circuit ernaast.”

Het team was kortom net zo klein als het circuit zelf: 2,5 kilometer, internationaal niet op de kaart, alleen af en toe nog een race voor het Britse F3-kampioenschap. “Er gebeurde niet zoveel meer op Zandvoort. Juist daarom was die Masters zo belangrijk. Die heeft voor 100 procent de hernieuwde groei van het circuit mogelijk gemaakt. Je moet relevantie hebben om vooruit te komen. Als er niets meer gebeurt dat relevant is, is zo’n circuit alleen maar een sta-in-de-weg. Door de Masters kwam Zandvoort zelfs weer op televisie: de NOS ging het op Studio Sport uitzenden. En natuurlijk helemaal toen Jos Verstappen in 1993 won. Alle viprooms die jarenlang leeg stonden, waren opeens allemaal verhuurd! Van sommige was de deur sinds 1985 niet meer open geweest. Dan moesten we de paddenstoelen van de muur bikken… In het kielzog van de Masters zat ook de nationale autosport weer in de lift. De Citroën AX Cup, de Renault Clio Cup, het DTCC, het groeide allemaal mee door de aanzuigende werking van de Masters.”



Die groei culmineerde uiteindelijk in de terugkeer van een circuit op lengte, al was ook dat een groot avontuur, zo herinnert Weijers zich. “Er was in die tijd een enorm gedoe rondom de vergunningen van het circuit, tot die feitelijk werden vernietigd door de rechtbank. Toen is er een voorlopige voorziening in werking getreden waarmee we het interimcircuit in ieder geval konden draaien zoals het was. Die voorziening bleef in werking zolang de nieuwe aanvragen voor een exploitatievergunning en milieuvergunning liepen. Ik weet niet meer precies hoelang we zo hebben gewerkt, maar het zou zomaar vijf tot zes jaar kunnen zijn geweest. Intussen liepen die procedures. Dan kwamen er weer nieuwe eisen en weer nieuwe onderzoeken. Dan waren wij het er niet mee eens of een ander was het er niet mee eens. Pas in oktober 1998 werd de nieuwe exploitatievergunning definitief verklaard. Dat betekende dat we vanaf half april 1999 niet meer op de voorlopige voorziening konden te draaien, In plaats daarvan zou de nieuwe vergunning van kracht zijn. Maar die was gebaseerd op een verlengd circuit, inclusief geluidsplan.”

Het was goed nieuws, maar het gevolg was wel dat het circuit in een halfjaar dat langere circuit uit de grond moest stampen. “Het was een intensieve periode, maar het is gelukt dankzij financiering van de Rabobank en een founders-bijdrage van Philip Morris. Ook het ministerie van Sport heeft toen via Erica Terpstra een miljoen gulden beschikbaar gesteld. Het gaf een geweldig gevoel toen ik de auto’s in april op dat lange circuit zag rijden. In 2019, toen we in de aanloop naar de Dutch GP zaten, heb ik best wel flashbacks gehad naar die periode. Het circuit ombouwen voor de terugkeer van de Grand Prix was net zo’n intensieve tijd.”

Inmiddels was Weijers allang in vaste dienst getreden. Na zijn zomers als vakantiekracht werd hij in september 1994 werknemer van Circuit Zandvoort, als assistent van Luitze, die in 2005 afscheid nam als bedrijfsleider om op Bali een hotel te beginnen. Weijers volgde hem op, waarna hij in 2007 werd benoemd tot Chief Operating Officer. Niek Oude Luttikhuis kwam in 2005 het team versterken als track manager, een rol die hij nog steeds vervult. Menno Weeda kwam er daarna bij: Weijers zou met hem samen het Dutch Power Pack gaan organiseren. “Ik zat in mijn vierde jaar van mijn heao-studie toen Hans vroeg: wil je hier niet gewoon komen werken? Als rechterhand van Marcel ben ik toen samen met hem allerlei evenementen gaan bedenken om naast de Masters de nationale autosport te laten groeien: Italia a Zandvoort, het British Race Festival, noem maar op. Hans gaf ons de vrijheid om dat te doen. Hij kon soms een lastige baas zijn, maar daar was hij heel makkelijk in. We hadden een sterke band: er bestond wederzijds veel vertrouwen. We hebben nooit concrete afspraken gemaakt over alle beslissingen die ik zelfstandig heb genomen, het is gewoon zo gegroeid. Dat was heel fijn werken. Zo lukte het om Zandvoort weer internationaal op de kaart te krijgen, zeker toen het verlengde circuit er eenmaal lag: DTM, A1 Grand Prix, het WTCC, later ook de GT World Challenge. Tot aan de overname in 2016 deden we dat met hetzelfde kleine ploegje. En overal zelf achteraan: bijna elk weekend zaten we wel op een buitenlands circuit om mensen voor Zandvoort te interesseren.”



De DTM was van al die internationale kampioenschappen het kroonjuweel, ook omdat Zandvoort al die jaren op de DTM-kalender bleef staan, terwijl andere buitenlandse DTM-evenementen kwamen en gingen. Natuurlijk willen we weten hoe die ‘speciale relatie’ tot stand is gekomen. “In de hoogtijdagen van de DTM in de jaren negentig was er al een bidbook geschreven over de manier waarop Zandvoort het kampioenschap naar Nederland kon krijgen. Toen waren ze nog niet geïnteresseerd. Maar in 2000 viel alles samen: er kwam een nieuw DTM en het verlengde circuit was net opengegaan. Toen zeiden we tegen elkaar: we moeten het nog eens proberen. In 2000 kwam toen de BERU Top-10 naar Zandvoort, zeg maar de voorloper van het huidige ADAC Racing Weekend. Zo maakten de mensen van de DMSB kennis met het nieuwe Zandvoort. Die waren meteen enthousiast. Ik weet nog dat René de Boer zei: volgend jaar maar eens DTM proberen? Huub Dubbelman van Mercedes Nederland heeft toen een belangrijke rol gespeeld en bleef later ook altijd de kar trekken met media-aandacht in ons land. Huub heeft ons in contact gebracht met Hans Werner Aufrecht, toen de grote baas bij DTM-promoter ITR. Ook die wilde graag. Wel op één voorwaarde: dat we het circuit ‘blanco’ zouden opleveren. We zijn overal mee akkoord gegaan, behalve dat de logo’s van Marlboro werden afgeplakt. Philip Morris had zo’n enorme investering in Zandvoort gegaan, die wilden we hun zichtbaarheid niet ontzeggen op het eerste de beste grote internationale evenement dat naar Zandvoort kwam. Die hadden zo hun nek voor ons uitgestoken! Daar zijn we standvastig in gebleven en uiteindelijk is Aufrecht overstag gegaan.”

Dat was niet de enige schrik in de aanloopfase, vertelt Weijers. “We hadden getekend, maar nog nooit was er iemand van ITR op het circuit komen kijken. Tot een week of zes van tevoren. Toen was de boodschap: er moet een pitmuur komen, anders komen we niet rijden. Want in die tijd hadden we nog gewoon een vangrail als afscheiding. Wij zeiden: we hebben een licentie, we hebben een contract getekend, dit wisten we vooraf ook niet. Nu moeten we opeens twee ton extra uitgeven! Aufrecht heeft toen gezegd: ‘Okee, wij betalen die muur nu, maar dan betalen jullie ‘m in termijnen terug.’ Zo is dat toen gegaan. Hans Ernst en Hans Werner Aufrecht waren beiden bijzondere mensen, maar ze hadden een klik met elkaar. Daarom konden we dat zo regelen. Maar na de eerste keer wisten we nog helemaal niet of ITR wilde terugkomen. Totdat Aufrecht na afloop zei: we hebben ons hier thuisgevoeld, we komen terug, selbstverständlich! Dat was trouwens een bijzondere eerste keer, want het was vlak na 11 september. Alle tierelantijnen hebben we toen uit het programma moeten schrappen.”

Dat ging zo door totdat het steeds maar uitgestelde circuitonderhoud in 2014 een einde maakte aan de langdurige band tussen DTM en Zandvoort. “Ik begreep dat wel”, zegt Weijers. “Ze verwachtten gewoon dat we een keer iets gingen doen. We konden niet altijd blijven stilstaan.” Toch bleek later dat jaar hoe sterk de band alsnog was gebleven: toen het Chinese circuit van Guangzhou niet op tijd klaar bleek, klopte ITR als eerste bij Zandvoort aan. “We hebben toen in zes weken tijd een vervangend DTM-weekend moeten organiseren. We hadden alleen Historic Monoposto Racing van Helana van der Wouden en de Vintage Revival van de Dutch Vintage Sports Car Club als voorprogramma, zo weinig tijd hadden we. Maar het werd een geweldig leuk evenement, met ook nog een heel spannende DTM-race. Toen was alles weer koek en ei.”



Om het weekend van eind september te regelen, was Weijers begin augustus op het DTM-weekend op de Red Bull Ring. Daar was hij de toevallige getuige van de Red Bull-deal die op dat moment met een jonge Max Verstappen werd gesloten. “Max had in juni natuurlijk de F3 Masters gewonnen en reed in de F3 Euroseries nog in de kleuren van Van Amersfoort. Ik sliep toen in Graz in een hotel van Helmut Marko. Diens kantoor zat daar recht tegenover. Dus ik loop die ochtend het hotel uit en zie de Audi RS6 van Jos daar pontificaal voor de deur staan. Ik heb er een foto van gemaakt en naar Raymond Vermeulen gestuurd. Die moest toen vertellen: ja, we hebben een deal. Grappig genoeg stuurde hij me net een appje waarin hij vertelt dat hij vandaag moest terugdenken aan dat moment!”

Ook aan de DTM-overwinning van Christijan Albers in 2003 bewaart Weijers goede herinneringen. “Vijftig-, zestigduizend mensen op de tribune. Laatst zei Christijan nog dat hij die dag als een van de hoogtepunten uit zijn carrière beschouwt. Het waren serieuze evenementen, elk jaar weer. Ja, zelfs een keer met een bommelding… Dat was in 2012 ofzo, er stond een onbeheerde tas op de tribune. Er ontstond lichte paniek, de tribune moest leeg van de politie. ‘Maar er is een evenement gaande, hoe moeten we dat doen’, zeiden we. Uiteindelijk is het toch gelukt, zonder de mensen bang te maken. Daarna met speurhonden ernaartoe, zat er gewoon een six-pack bier in die tas. Het liep met een sisser af.”

Terwijl de bomen in de jaren negentig en het begin van de 21e eeuw nog tot in de hemel groeiden, begon zeker de nationale autosport in het tweede decennium van deze eeuw te krimpen. Totdat het zover was, was Circuit Zandvoort lange tijd zelf de organisator van de belangrijkste kampioenschappen. “Het Dutch Power Pack organiseren is een van de leukste dingen die ik in al die jaren heb gedaan”, zo blikt Weijers terug op die laatste nationale bloeiperiode. “We zijn er in 2005 mee begonnen, toen Renault Nederland liet weten dat ze gingen stoppen met de organisatie van de Clio Cup. Toen zei Hans Ernst: ‘Weet je wat? We gaan het gewoon zelf doen!’ En voor je het wist, was het persbericht al verstuurd. Uiteindelijk kwam het op mijn bordje terecht, dus ik zat twee weken later in het mediacentrum met al die teams om tafel. Toen dacht ik: als we één klasse organiseren, kunnen we beter meteen wat meer doen. Zo kwam ik met Arie Ruitenbeek van BMW Nederland op de 130i Cup, Arie was er meteen enthousiast over, Carly Motors heeft toen de cupauto ontwikkeld. En aan de onderkant van de ladder kwamen we op dezelfde manier met Nimag op de Suzuki Swift Cup, als opvolger van de Toyota Yaris Cup, die toen al was gestopt. Henk Thuis heeft daar met Intrax toen het bouwen van alle auto’s voor zijn rekening genomen. Toen hadden we Swifts, Clio’s en 130i’s. Het mooiste was de introductie van Dutch GT4 als opvolger van de BMW’s. GT3 was te duur voor Nederland, maar GT4 was net geïntroduceerd. Ik ben toen naar Brussel gegaan voor een ontmoeting met Pascal Witmeur en Claude Surmont, die nog steeds de Balance of Performance voor SRO doet. Een paar weken later heb ik toen bij Stéphane Ratel op kantoor in Londen voor drie jaar een franchiseovereenkomst voor Dutch GT4 getekend. Voor de Paasraces van 2009 hadden we 24 GT4’s aan de start staan, dat was een van de hoogtepunten. Toen kwam het idee voor een Europese klasse op. Max Braams is daar toen in gestapt. Het Europese GT4 dat hier nu rijdt tijdens het GT World Challenge-weekend, is dus een rechtstreeks voortvloeisel van Dutch GT4.”



Weijers is zich tegelijk maar al te goed bewust van de keerzijde van het dragen van al die petten. “Het was een mooie tijd, maar tegelijk niet makkelijk, want we hadden verschillende petten op: we waren promoter, organisator en facilitator. Ik wilde mezelf in de spiegel kunnen aankijken, dus ik ben er altijd eerlijk in geweest. Maar op een gegeven moment heb je toch de schijn tegen. Dan helpt deze of gene een gerucht of een verdenking in de wereld en daar moet je je dan tegen verdedigen. Na de bankencrisis liepen bovendien de sponsorbudgetten terug en dan gaat het in een neerwaartse spiraal naar beneden.”

In diezelfde tijd begon een andere tak van de sport juist op te leven: de historische autosport. Dat had alles te maken met de uitbreiding van vijf naar 12 geluidsdagen. “Die vijf dagen waren tot stand gekomen in de tijd dat we nog een Grand Prix hadden: drie racedagen plus twee testdagen. Assen had er zes: voor de TT en de Superbikes. Zo stond het in onze vergunningen, dat was historisch zo gegroeid. Maar we konden nog niet eens twee volwaardige evenementen organiseren met die vijf dagen. We hadden de DTM, daarnaast moesten we alle Formule 3-sessies van de Masters in twee dagen proppen. Jan-Peter Balkenende was toen minister-president en natuurlijk een liefhebber van de sport. Hans Ernst had een goede band met hem. Balkenende heeft ons toen doorverwezen, want hij vond dat hij als premier niet rechtstreeks voorspraak kon doen voor meer geluidsdagen. Hij bracht ons toen in contact met CDA-Kamerlid Wim van de Camp. Die zag dat in de Wet geluidhinder 12 dagen vermeld stonden voor omstandigheden zoals regulier machineonderhoud. Van de Camp heeft toen een motie ingediend om die 12 dagen ook te laten gelden voor internationale sportevenementen op Zandvoort en Assen. Daarna heeft het nog jaren geduurd voordat die 12 dagen echt in onze vergunning stonden, want het is niet genoeg dat het in de wet staat! Al die onderzoeken naar de effecten op de natuur moesten nog volgen. De Raad van State vernietigde de eerste vergunning, maar in 2011 werd de vergunning definitief verklaard. Uiteindelijk is er tien jaar voorbijgegaan, want wij wilden zelf al vanaf 2001, toen we DTM gingen doen.”

Zandvoort had meer moderne autosport aan zijn palet kunnen toevoegen, maar drie geluidsdagen gingen er naar de nieuw opgezette Historic Grand Prix. Dat was niet alleen omdat Weijers liefhebber van oude raceauto’s is. “De Goodwood Revival was toen steeds meer in opkomst, de Grand Prix de Monaco Historique, de Silverstone Classic en de Spa Classic waren ook al heel groot, net als de Oldtimer Grand Prix op de Nürburgring. Dus ik dacht: dat moet op Zandvoort toch ook kunnen? Eerder hadden we met de HARC al een Historische Grand Prix georganiseerd, totdat die in de jaren negentig ten einde kwam. Daar kende ik Henk Janus van, die toen HARC-voorzitter was. Toen zijn we met z’n tweeën naar de Silverstone Classic gegaan en hebben we overal contacten gelegd. Wat bleek: iedereen was enthousiast. Toen we weggingen, dacht ik: nou, het programma is al rond! Met Kees Kooij, Roman Caresani en Donovan Wolfrat van de HARC hebben we toen de organisatie opgepakt.”



Met als verrassend resultaat dat er op de eerste paar evenementen meer publiek afkwam dan op de DTM in die jaren. Dat kon dankzij een lucratieve overeenkomst met de BankGiroLoterij, die budget had om culturele evenementen te ondersteunen. Een evenement dat bulkte van het automobiel erfgoed viel met een beetje goede wil natuurlijk ook onder die noemer. “We hadden het geluk dat we in contact kwamen met Joep Westerveld, die toen in het NK HTGT reed. Die wist wie bij de BankGiroLoterij de prijzen uitdeelde. Zo namen zij 30.000 kaartjes bij ons af. Al op vrijdag zat de tribune stampvol! Dat zette de toon bij alle teams en deelnemers: die wilden het jaar erop natuurlijk allemaal terugkomen. Dat heeft de Historic Grand Prix echt een vliegende start gegeven.”

Al die tijd hield hetzelfde kleine groepje het circuit overeind, soms zeven dagen in de week, weken achter elkaar, totdat de overname door Bernhard van Oranje en Menno de Jong in 2016 een feit was. “Ook die overname was een proces van jaren. In 2008 was er al een overname beklonken door Wilgenhaege Vermogensbeheer, maar door de bankencrisis ging die uiteindelijk niet door. Met Edwin Sibbel, die toen financieel directeur was geworden, ben ik met verschillende partijen het gesprek aangegaan. Hans Ernst gaf de voorkeur aan Bernhard en Menno, vanwege de bestaande relatie en het autosporthart van Bernhard. Het hele proces is nog een tijd stilgelegd omdat Bernhard ziek werd. Maar toen hij er weer bovenop kwam en helemaal genas, kwam het alsnog rond. In het begin veranderde er helemaal niet zo veel. Ik weet nog dat Menno zei: blijf gewoon doen wat je altijd hebt gedaan. Eerst kwam Roland Kleve als algemeen directeur. Een fantastische vent, maar niet de juiste match met Zandvoort. Daarna kwam Robert van Overdijk. Robert ging de commercie en de ontwikkeling van het circuit doen, ik werd verantwoordelijk voor sport. Ik moet zeggen: dat vond ik eigenlijk hartstikke fijn. Ik had de commercie er al die tijd een beetje bij gedaan, nu kon ik helemaal doen waar mijn hart lag.”

Op het moment van de overname was Max Verstappen al een grootheid in Nederland. De in België geboren Limburger had in 2014 de Masters gewonnen op Zandvoort, maar was voorbestemd voor een veel grotere toekomst. Al ging dat in het begin nog met veel moeite, vertelt Weijers. “Het Motopark-zitje op de Masters was betaald, maar daarnaast moesten Jos Verstappen en Raymond Vermeulen alle zeilen bijzetten om het Europese F3-seizoen bij Van Amersfoort Racing af te maken. Ze waren gewoon op zoek naar geld. Daar kwam de befaamde krokettendeal uit voort: de Verstappens kregen een deel van de horeca-omzet van de Masters. Het was misschien 2000 euro, maar Raymond zei: dat is in ieder geval weer een setje banden. Het was een beetje geven en nemen, dus tegelijk hadden we de afspraak gemaakt dat er een fandag zou komen zodra Max de Formule 1 zou halen. De Verstappens zijn een man een man, een woord een woord, dus op Macau kwam ik Raymond tegen en die zei: ik heb al een demo met Toro Rosso geregeld. Uiteindelijk zijn we op Italia a Zandvoort uitgekomen. Dat paste mooi, want Toro Rosso was een Italiaans team. Op zaterdagavond zijn we met die F1-auto naar het dorp gegaan en heeft Max met de burgemeester op het bordes gestaan. Daarna handtekeningen uitdelen. Kort daarop zei Raymond: vanaf nu willen we dit met Jumbo oppakken, want we hebben een grote sponsorovereenkomst met Frits van Eerd gesloten. Zo zijn de Jumbo Racedagen ontstaan.”



Daarmee begon vanzelf de vraag te leven of de Formule 1 niet in z’n geheel naar Zandvoort kon terugkomen. “Die vraag werd me toen al heel vaak gesteld. Bernhard kreeg die vraag ook al langer. Zelf had ik het idee dat het nooit concreet kon worden, want we konden dat financieel helemaal niet opbrengen. Maar ja, Max ging zó goed… Dus op het FIA-gala van 2017 is Bernhard op Bernie Ecclestone afgestapt. Vlak daarna volgde de overname van de F1-rechten door Liberty. Via Bernie heeft Bernhard toen een contact bij FOM gekregen. Daar is hij in 2018 naartoe gegaan. Ik weet nog dat Bernhard mij belde: ‘Ik kom bij FOM vandaan en ze zijn eigenlijk best wel enthousiast over Zandvoort. Ze komen over twee weken kijken!’ Mijn eerste reactie was: jezus, waarnaar komen ze kijken dan?”

Daarna ontdekte Weijers al snel dat FOM in het geheel niet de struikelblokken zag die hijzelf en bijna iedereen in Nederland voor ogen zag. De F1-organisatie zelf dacht vooral in kansen en mogelijkheden. “Vlak voordat we in gesprek gingen, zei Bernhard nog voor de gein: ‘Als het niks wordt, kunnen we altijd nog zeggen dat ze een keer zijn komen kijken.’ Zo gingen wij dat gesprek in. Maar zij kwamen niet zomaar voor de lol, dat was mij vanaf dag één duidelijk. Op die eerste bijeenkomst kwamen ze met een luchtfoto van de Red Bull Ring, omdat die net zo kort is. De ruimte op de paddock is er ongeveer even krap. Ze zeiden: ‘We hebben een beetje zitten kijken, we denken dat Zandvoort hierbij het meest in de buurt komt. Laten we eens kijken naar een paddock-indeling.’ Meteen tijdens het eerste gesprek! Daarna gingen we een rondje rijden. Ze zagen helemaal geen problemen. ‘De pitboxen zijn niet heel groot, maar dat zijn ze op Monaco ook niet. Ze doen ’t er maar mee.’ Dus toen ze vertrokken, hadden wij zoiets van: shit, dit zou misschien wel kunnen!”

Daarna ging het snel, vertelt Weijers, al ontstond er nog enige vertraging door het overlijden van wedstrijdleider Charlie Whiting. Diens opvolger Michael Masi was secuurder en stelde enkele aanvullende veiligheidseisen boven op Whitings wensen voor de laatste bocht van het circuit. Intussen haalde het circuit TIG Sports erbij voor met name de commercie en de ontwikkeling van het befaamde verkeersplan voor alle publieksstromen. Sportvibes nam vooral de entertainment-kant op zich waar het evenement zich ook mee zou onderscheiden. “De verbouwing naar FIA Grade 1 kwam op mijn bordje terecht. Het scheelde dat Niek Oude Luttikhuis een bouwkundige achtergrond heeft, dus die pakte daar meteen de leiding in. En VolkerWessels was een van de founders van de Dutch GP, dus die waren als aannemer al vanaf het begin op de hoogte. Daarnaast had je alle procedures rondom de rugstreeppad en de zandhagedis. Het terrein moest echt helemaal vrij van die beestjes zijn, anders mochten we in de winter niet verbouwen. Dat heeft best veel stress gegeven, want ik loop al langer in de autosport mee. Ik kende de verhalen van Donington Park. Ook daar werd een verbouwing ooit stilgelegd, waarna het circuit gewoon vijf, zes jaar niet meer open is geweest. Dat waren dus best wel bijzondere momenten…”



Na zes jaar ging het boek van de Dutch GP dicht, een kleine maand later neemt Weijers afscheid. Dat kan geen toeval zijn. “Als je zó lang op het circuit werkt, komt vanzelf een keer vraag: wil ik dit tot aan mijn pensioen blijven doen? Best lang geleden had ik daar al een antwoord op: nee. Als de Formule 1 niet was gekomen, had het moment van afscheid hoogstwaarschijnlijk al eerder plaatsgevonden. Als je dingen voor de 23e keer doet, dan is het nieuwe er op een gegeven moment wel af. Maar toen kwam de Formule 1. Dat werd zo’n gigantisch project, daar wilde ik gewoon bij zijn. Ik ben hartstikke blij dat ik het heb gedaan en het allemaal heb kunnen meemaken tot aan het einde van mijn carrière hier. Toen in 2025 bekend werd dat we de Grand Prix alleen nog in 2025 en 2026 zouden doen, zei ik: dan is 2026 ook voor mij het moment om afscheid te nemen. Robert zei wel: jij hebt zoveel kennis, ik heb liever niet dat je met een opzegtermijn van een maand opeens weg bent. Dat wilde ik zelf ook niet, dus om die reden heb ik al vroeg mijn vertrek aangekondigd. Vervolgens heeft iedereen daarnaartoe gewerkt.”

Het gaf zijn opvolger Jelle Koeten een ruime periode om zich door Weijers te laten inwerken. Als Koeten ons begroet na afloop van het gesprek, beaamt hij hoe prettig hij dat heeft gevonden. “Het is een perfecte timing, want ik heb nu vanaf februari alle evenementen op Zandvoort een keer meegemaakt. In oktober op de Trophy of the Dunes gebeurt het voor het eerst dat ik zo’n evenement voor de tweede keer doe. Ik kan nu namelijk voortbouwen op de ervaring van de Voorjaarsraces van V-Max.”

“Het is niet zomaar een job die je aan iemand overdoet met een overdrachtsdocument, dus die inwerktijd is heel fijn voor hem”, bevestigt Weijers. “Er zijn zoveel dingen die ik normaal vind, na 32 jaar in het vak, maar die toch even wennen zijn, zelfs voor iemand die de sport door en door kent, zoals Jelle. Dat heeft tijd nodig. Maar dat komt vanzelf goed. Jelle doet het hartstikke goed. Ik weet zeker dat hij over een jaar veel verder is dan nu.”



Rest de vraag of hij in al die 32 jaar nooit heeft gedacht of het gras elders groener is. “Ik ben natuurlijk wel benaderd. Met name door andere circuits in het buitenland. Maar daar had ik eerlijk gezegd nooit zo’n interesse in. Ik heb het hier altijd erg naar mijn zin gehad. Ik heb alles in Nederland en in Zandvoort: mijn familie, mijn vrienden, mijn hele sociale leven. Waarom zou ik weggaan?”

En nu? “Ik ga een tijdje echt helemaal niets doen. Wat daarna komt, moet ik nog even zien. Eén ding is zeker: ik ga niet op een ander circuit werken. Maar ik ben 56, dus ik vind mezelf te jong om niets meer te ondernemen. Ik kan gaan reizen, maar na een jaar heb je dat ook wel weer gezien. Dat is geen invulling van de rest van je leven. Er gaat dus echt wel wat komen, maar wat en hoe? Ik weet ’t niet.” En is dat dan wel in de autosport? “Hoeft ook niet! Ik zie het wel, ik ga de tijd nemen. Het is open, helemaal open.”