GT: Stéphane Ratel stelt 'reset' van GT3 voor: 'We moeten alles opnieuw definiëren, anders wordt het net als GT1'
In een tijd waarin inflatie en de economie vaak het onderwerp van gesprek zijn in het nieuws en de Europese autofabrikanten worstelen, zien we daar momenteel niks van terug in de GT3-racerij. Het is populairder dan ooit met enorme velden en toeschouwers in recordaantallen. Maar blijft dat ook zo? Afgelopen maand, op de dag van de CrowdStrike 24 Hours of Spa, werd AUTOSPORT.NL samen met geselecteerde media uitgenodigd door Stéphane Ratel om over de toekomst te praten. Over het algemeen maakt de oprichter en president van de SRO Motorsports Group zich geen ernstige zorgen, maar hij komt wel met waarschuwingen voor de huidige fabrikanten en voor fabrikanten die interesse hebben tot de GT3-racerij toe te treden.
Tekst: Vincent Bruins (X/Bluesky: @VincentJBruins)
Foto's: SRO (Jakob Ebrey) en DPPI
Ratel is actief bezig met de toekomst van de GT World Challenge Europe powered by AWS, de equivalente kampioenschappen in Amerika, Australië en Azië, en met het gehele concept van GT3. "Ik had een, naar mijn mening, zeer belangrijke bijeenkomst met de tien fabrikanten die betrokken zijn bij GT3. Daar vertelde ik ze dat als ze zo doorgaan, we recht op een muur afstevenen. Ik herinnerde ze aan de vier pijlers van GT3. De vier pijlers zijn: productiewagens die geschikt zijn voor de racerij, een categorie die is gebouwd op kosteneffectiviteit, customer racing en een duidelijke identiteit voor GT-sportwagens. Ik ben misschien wel, ik ga niet zeggen onbeleefd, maar ik ben wel heel direct geweest en heb gezegd: 'Door jullie is dit gebeurd, door jullie is dit gebeurd, door jullie is dit gebeurd, door jullie is dit gebeurd'." Hij doelt op de kosten die, relatief gezien, door het dak zijn gegaan en op ontwerpen van GT3-auto's die steeds meer uit de hand lopen.
"De voorzitter van de [technische] commissie was erg blij met deze prachtige nieuwe auto's. En ik ontken het niet, ze zijn prachtig", vervolgde Ratel. "Maar vervolgens lees je wat er in het persbericht van Genesis stond, waarin duidelijk werd gezegd: 'We bouwen een auto die maximaal voldoet aan de technische reglementen om de maximale prestaties te behalen waarmee we de auto zullen homologeren voor de openbare weg.' Het is niet eens GTE, hoewel de tweede generatie GTE ook zijwaarts begon te gaan. Het is de definitie van GT1."
Hij geeft de aandeelhouders, de FIA en de fabrikanten twee heldere keuzes: "Of ze kunnen die kant op gaan, prima, maar ik ga er dan wel mee akkoord om de volgende technische commissie voor te stellen het GT1 te noemen, want het is dan GT1. Als je een auto bouwt volgens de maximale reglementen en deze wordt gehomologeerd, dan is dat een Mercedes CLK GTR of een Porsche GT1. Het zijn prachtige auto's, en al deze auto's zijn tegenwoordig meer dan tien miljoen euro waard, dus wat mij betreft prima. Ik hou van racen en ik hou van mooie auto's. Maar de zin 'we willen een auto ontwerpen die maximaal aan de technische reglementen voldoet, en op basis daarvan gaan we een straatversie homologeren', dat is de Mercedes CLK GTR, dat is de Ford GT1, dat is de Maserati MC12, je kunt ze allemaal opnoemen. Ontwerp je een auto volgens de maximale reglementen en registreer je hem vervolgens voor de openbare weg, dat is GT1. GT3 daarentegen is dat je een straatauto neemt en die pas je vervolgens aan voor de racerij."
De tweede keuze die Ratel geeft, is om in te grijpen op de techniek in plaats van niks te doen behalve de naam GT3 naar GT1 om te zetten: "Wat je eigenlijk kunt doen, is een punt van beoordeling bepalen, en we weten allemaal wanneer een auto radicaal wordt. Je hebt een scheidsrechter nodig. Het probleem is dat de nieuwe generatie personenauto's hybridesystemen heeft die meer ruimte innemen, en ze hebben ruimte nodig voor de accu's. Dus veel van deze auto's worden groter en zwaarder. Daardoor is het voor sommige fabrikanten moeilijker om er efficiënte raceauto's van te maken. Ik denk dat we vanzelfsprekend speciale modellen van fabrikanten zullen zien. Ik denk dat dat een trend is die we niet helemaal kunnen terugdraaien. Maar dan heb je een scheidsrechter nodig die zegt: 'Oké, je begint met een ietwat speciale auto, maar deze speciale auto moet eruitzien en aanvoelen als een GT-auto voor op de openbare weg.' Dat is het concept dat we van Toyota hebben gezien en de gedeelde mening met de FIA is dat dit de goede richting lijkt op te gaan."
Gaat een auto de grens over qua formaat of qua aerodynamica, dan zouden de FIA en de SRO de fabrikanten kunnen dwingen het ontwerp aan te passen. "Reguleren is voorspellen, dus we hebben een systeem nodig dat naar een auto kijkt en zegt: 'Dit is absoluut te radicaal.' Kijk naar de geschiedenis. Ik bedoel, het is makkelijk [te zien]. Toen we de 550 Maranello hadden tegen de Aston Martin DBR-9, tegen de Corvette CR6, en toen kwam de MC-12... Zelfs een tienjarige kon het verschil zien. Zo simpel is het. Je hoeft alleen maar helder te denken en te zeggen: 'Nee, dit is te radicaal. Je gaat terug naar de tekentafel en je komt terug met een auto die past bij de geest van de reglementen en die aanvoelt als een sportwagen die normaal gesproken op de openbare weg wordt gebruikt.' Anders is er een perfecte nieuwe categorie, namelijk GT1, waarvoor al auto's bestaan. Het is prachtig, we hebben de GT1 Sports Club. Je ziet veel van deze schitterende auto's. Je zou auto's zoals de Aston Martin Valhalla kunnen hebben. Maar die hebben een andere prijs en het is een andere wereld."
Ratel geeft voorbeelden van hoe hij het systeem voor zich ziet en complimenteert daarbij de aanpak van Porsche. "We weten allemaal wat een supercar of hypercar is, noem het zoals je wilt – de absolute top van de klasse. De F80 of daarvoor de LaFerrari, die ze vroeger gebruikten om de FXX te bouwen, is geen GT3. Bij Ferrari heb je de 296, het basismodel. En ik zeg altijd: kijk naar Porsche. Ik denk dat we in de GT-racerij allemaal naar Porsche kijken, of in ieder geval een beetje. Je hebt de Porsche GT3, dat is de 911, en dit is een GT3 die overeenkomt met de 296, die overeenkomt met de Audi R8, die overeenkomt met de AMG GT. Dit is de klasse auto's waarmee we in GT3 racen. Toen keek ik naar Porsche en zij hadden nog een [911], maar dan met 700 pk. Dit kon een GT2-auto zijn. Dat is wat wij deden. We zeiden 'als je 650 tot 720 pk hebt, dan is dat een GT2', en dat is een heel ander type auto. En dan kijk je weer naar Porsche, en dan heb je de 918. Of de LaFerrari. Dat zijn ultracars. Dit is dus een andere categorie auto's. En in die klasse kun je heel speciale raceauto's ontwikkelen, die natuurlijk duurder zullen zijn, maar dit zou een GT1-klasse zijn."
Met meer nieuwe fabrikanten die interesse tonen in GT3, stelt de Fransman eigenlijk een reset voor. "Ik hoorde dat Chinese fabrikanten interesse hebben [in GT3, naast Genesis]. Als er potentiële nieuwkomers zijn, moet je het concept herdefiniëren. Wat is een GT3? Waar staan we? Wat is het budget? Waar willen we naartoe qua design? Qua prijs? Qua relatie met klanten in de autosport? Het zijn al die pijlers waar ik het eerder over had, die in GT3 aan bod moeten komen. We moeten gaan focussen op de prijs, we moeten focussen op wat deze auto's in hun categorie zijn en wat de categorieën zouden moeten zijn, en het aspect van klanten in de autosport moet gedefinieerd en verplicht gesteld worden. Als we dat voor elkaar krijgen, ben ik ervan overtuigd dat GT3 kan blijven bestaan, maar eigenlijk is het een kwestie van keuze voor de FIA en de fabrikanten of ze op spectaculairdere en duurdere auto's willen overstappen, als ze denken dat zij en hun teams daar het budget voor hebben. Op dit moment waarschuw ik echt dat er een verschuiving is. Er is een verschuiving op het gebied van kosten." Waar de Audi R8 en Mercedes-AMG nieuw voor 400.000 euro werden verkocht, zit je nu naar bijna een miljoen te kijken voor sommige nieuwe GT3-modellen. "En nu heeft GT2 dezelfde prijs als wat GT3 ooit had", aldus Ratel, die benadrukt dat teams tegen een muur aanlopen, wanneer ze een nieuwe GT3-auto willen aanschaffen.
"Ik maak me echt zorgen dat als we een afname van GT3-auto's op de markt zien… Zelfs als het GT1-auto's zouden zijn, nieuwe GT1-auto's, zouden er altijd achttien auto's aan de start staan. Misschien staan er hier [bij de 24 uur van Spa] geen zestig of zeventig auto's meer aan de start, maar dertig of veertig, of twintig auto's in IMSA. Dat is geen probleem", vervolgde hij. "Maar GT3 is alles en overal, toch? Niet alleen de kampioenschappen die wij organiseren, maar zelfs de kampioenschappen die we niet organiseren. Kampioenschappen zoals Creventic [24H Series], GT Open en al die andere kampioenschappen wereldwijd met GT3-auto's zijn essentieel, omdat het customer racing is. En het zijn al die auto's die de fabrikant in staat stellen om er veel van te produceren, er veel van te verkopen en, op een bepaalde manier, de prijs redelijk te houden."
Ratel kijkt naar de organisator van het FIA World Endurance Championship en heeft een soortgelijk idee. "Ik vond het erg interessant om mijn vriend [president Pierre Fillon] te zien bij de ACO op Le Mans, waar ze de Hypercar-categorie voor 2030 presenteerden. Ik denk echt dat we voor GT3 alles opnieuw moeten definiëren en een evolutie moeten voorstellen, een duidelijke herwaardering van wat de categorie [in de toekomst] zou moeten zijn. Zodat wij het weten en de nieuwe mensen die ernaar kijken het ook weten… Dat is wat ik de fabrikanten voorstel."