Retro: Adrian Reynard na 47 jaar terug op Zandvoort
Sinds de V-Max Voorjaarsraces van afgelopen weekend hoeven we niet meer terug naar 1979 om terug te grijpen op de laatste race van Adrian Reynard op het circuit van Zandvoort. De vermaarde Britse ontwerper en constructeur was een opvallende naam in het rijk geschakeerde veld dat Historic Monoposto Racing van Helana van der Wouden voor het evenement had weten op te trommelen. AUTOSPORT.NL schoof aan in de camper van de inmiddels 75-jarige Brit, die de laatste jaren helemaal is teruggegaan naar zijn wortels in de Formule Ford.
Tekst en foto’s: Mattijs Diepraam
Soms heb je op het circuit van die ‘Het zal toch niet?’-momenten. We zien de naam van Reynard als eerste op zijn gereedschapskist staan, als hij met zijn Reynard SF81 op vrijdag in de pitstraat staat tijdens de vrije training van Historic Monoposto Racing. Een blik op de rand van de cockpit van de Formule Ford 2000 lijkt te bevestigen dat hier de man zijn opwachting maakt die ooit aan het hoofd stond van een van de grootste imperia in de fabricage van klantenchassis, eerst in de lagere formulesport, maar uiteindelijk ook in de F3000, de Indycars, de Le Mans-prototypes en zelfs de Formule 1. Toch vragen we ’t ook nog even aan zijn monteur Graham Fennymore, zelf een succesvol coureur in de historische Formule Fords. “Jazeker, dit is dé Adrian Reynard.” Op een rustig moment later in het weekend zoeken we het tweetal op in de HMR-paddock. Daar is Reynard gaarne bereid om ons bij te praten over vroeger én nu.
Want is hij al eens eerder op Zandvoort geweest? “Niet op het nieuwe circuit, de laatste keer was op 6 mei 1979. Ik kende het circuit toen nog niet, kwalificeerde me als negende en won de race. Dat was een geweldige ervaring”, zo blikt Reynard terug op die openingsrace van het eerste door EFDA georganiseerde Europees Formule Ford 2000-kampioenschap. Hij versloeg een hele trits Nederlanders, van wie Maarten Henneman (derde), Jim Vermeulen (vijfde) en Fred Krab (zevende) de bekendste zijn. “Het was de eerste stap in mijn queeste om Europees kampioen te worden. Daarna werd ik iets van derde of vierde op de Nürburgring en tweede op Mainz-Finthen. Ik won nog eens op de Jyllandsring in Denemarken, dus toen ik op Donington Park aankwam, had ik de titel al op zak. Daarna ben ik gestopt als coureur, om me te concentreren op het ontwerpen en bouwen van raceauto’s. Dus ja, het is 47 jaar geleden dat ik hier voor het laatst was.”
Veel van het circuit kan hij zich niet meer herinneren, maar veel kwam op de vrijdag terug toen hij eenmaal de eerste keer het Scheivlak had gerond. “Ik weet nog dat ik daar destijds op mijn rem ging staan en dat Ron Kluit me daarna van een remtest beschuldigde! Dus ik zei ‘m: zo’n bocht, daar moet je toch voor remmen? Waarop hij uiteraard zei: ben je gek, daar rem je niet! Het is echt een heerlijk circuit, ik herken zeker het deel dat nauwelijks is veranderd ten opzichte van toen.”
Het laatste dat we van Adrian Reynard hoorden, was dat hij nog altijd de huisbaas was van het F1-team van Mercedes – wat jarenlang feitelijk nog zijn enige bemoeienis met de hedendaagse autosport was. Mercedes nam immers het team van Brawn over, dat weer de hergeboorte was van Honda, dat op zijn beurt het team van BAR had overgenomen, het team waarmee Reynard tevergeefs naar F1-succes op jacht ging. Maar inmiddels heeft hij het vastgoed in Brackley verkocht aan Toto Wolff en Mercedes. Zo kan hij zich op zijn oude dag helemaal richten op zijn tweede carrière als coureur.
“In 2008 was ik begonnen met weer eens zelf een auto bouwen, gewoon met mijn eigen handen, zoals helemaal in het begin”, zo begint hij de uitleg over zijn terugkeer naar de sport, met verwijzing naar de periode in de jaren zeventig waarin Reynard na te zijn afgestudeerd op Oxford en Cranfield zijn eerste Formule Ford bouwde – die uiteraard meteen won. Daarna ging hij een jaar bij Hawke aan de slag, voordat hij in 1977 Reynard Racing Cars oprichtte, met steun van Rupert Keegan en British Air Ferries.
“Ik heb met die auto een jaar gereden, maar toen had ik nieuwe onderdelen nodig. Ik ben toen tijdelijk overgestapt op een Radical. In die paar seizoenen ben ik nog een keer kampioen geworden. Na een pauze vond ik een van mijn originele auto’s terug, ik ging ermee rijden in de historische Formule Ford. Ik reed ermee in het middenveld rond, totdat ik de auto op het spoor kwam waarmee ik in 1978 mijn eerste zege boekte. Die auto heb ik nog steeds. Sindsdien heb ik nog meer auto’s van toen gekocht, allemaal Formule Ford 2000’s, nu vijf in totaal. Deze SF81 heeft hetzelfde kleurenschema als de auto waarmee ik in 1979 kampioen werd.”
Daarna stapte Reynard niet zomaar in de chassisproductie: het werd een miljoenenbedrijf dat zich erop voorstond dat het in elke klasse zijn eerste race kon winnen. Tot aan de Indycars slaagde de Reynard-fabriek daar steeds in. “Dat was inderdaad ons handelsmerk! Het geheim was voorbereiding. Niet alleen de snelste auto, maar ook topcoureurs, de juiste sponsor, een goede motor – het totaalpakket. En we moesten de concurrentie vanaf het begin te snel af zijn. De vergelijking is een beetje cru, want het is een analogie met een nare vijand uit onze geschiedenis, maar je kunt het vergelijken met een Blitzkrieg. Heel snel, extreem goed voorbereid, voorzien van alle benodigde middelen. Zo konden ze iedereen verrassen. Dat was mijn filosofie toen we in 1984 onze eerste Formule Ford 2000-race wonnen, daarna met Andy Wallace in de Formule 3, met Johnny Herbert in de Formule 3000 – met Roberto Moreno als kampioen – en daarna in Indycar met Jimmy Vasser, waarna de gloriejaren met Alex Zanardi volgden.”
De eer als ontwerper van de Indycars kan Reynard zich niet mee toe-eigenen. “Die komt toe aan Malcolm Oastler. Die nam het F3000-ontwerp over en maakte er een nog betere auto van”, vertelt Reynard, voordat hij vertelt hoe hij de Indycar-markt veroverde. “in die tijd produceerden we ook Formule Atlantics voor de Amerikaanse markt. Dus toen ik een keer meeging met Russell Spence naar Amerika, ben ik ook op onderzoek uitgegaan in de Indycar-wereld.”
Aanvankelijk bleek niemand geïnteresseerd, maar Reynards compagnon Rick Gorne wist hoe je vliegen met stroop moest vangen. “Rick was een uitstekende verkoper. We deden een deal met Chip Ganassi, die 12 auto’s kocht. Twee bracht hij met zijn eigen team op de baan, de rest verkocht hij door. Ik wilde Lola-velgen en de Hewland-bak uit de Lola, zodat teams makkelijk konden overstappen. We gingen naar Surfers Paradise in Australië en wonnen de eerste race. Weer een Blitzkrieg! Het kampioenschap hebben we niet gewonnen in ons eerste jaar, maar we wonnen een flink aantal races, gingen de windtunnel in en kwamen nog beter voorbereid terug. Met Jacques Villeneuve wonnen we de Indy 500 en het kampioenschap.”
Toen had Reynard meteen de aandacht van alle teams. “Die waren ervan onder de indruk dat een Reynard meteen uit de verpakking snel was en zowel mechanisch als aerodynamisch eenvoudig was af te stellen. Tegen die tijd begonnen teams hun eigen aerodynamici in dienst te nemen – en met hun input konden we ons product verder verfijnen. Zo werden we elk seizoen beter.”
Het zelfvertrouwen blaakte aan alle kanten toen Reynard rond de eeuwwisseling ook Le Mans-prototypes ging bouwen en zelfs de Formule 1 in wilde. Intussen was een Italiaanse constructeur zijn eigen Blitzkrieg begonnen: Dallara begon eind jaren negentig stevig in het marktaandeel van de Britse constructeurs van klantenchassis te happen. De vertrouwde thuismarkt van Reynard begon daardoor af te brokkelen. “Ik wilde altijd al Formule 1 doen, dus Jacques Villeneuve en ik hebben het team van Ken Tyrrell overgenomen. In het eerste jaar hadden we Supertec-motoren, die wel okee waren, maar de auto was niet in orde: hij had te veel last van vibraties. In het tweede jaar stapten we over op Honda vanwege onze Indycar-relatie. Mijn rol in het team was technisch, dus ik had nauwelijks invloed op de sponsoring, waarvan we te weinig hadden. British American Tobacco stak er wel geld in, maar niet genoeg. Daarna ging het stap voor stap mis. BAT kocht Jacques en mij uit en mijn rol als technisch directeur verwaterde. Toen had 9-11 al plaatsgevonden, CART ging eind 2003 failliet, talloze teams lieten hun bestelde auto’s bij ons staan. Dat betekende de ondergang van Reynard als constructeur.”
Zo bleef zijn eerdergenoemde rol als ‘huisbaas’ van het Mercedes F1-team in Brackley de enige bijdrage van Adrian Reynard aan de autosport, maar wel een uiterst succesvolle bijdrage. “Ik had de fabriek en de windtunnel ontworpen en het allemaal gebouwd. Het was allemaal nog van mij. Dus ik groeide uit tot technisch adviseur ten aanzien van de ontwikkeling van de locatie. Na Honda nam Brawn het team over, om wereldkampioen te worden, daarna werd het Mercedes. Dat was een prachtige tijd, omdat ik het zo goed kon vinden met Toto Wolff. Ik kende hem al uit de Indycar-tijd, toen hij daar namens Mercedes kwam omdat Mercedes de motorfabriek van Ilmor had overgenomen. Ik wist toen nog niet dat hij de teambaas zou van het F1-team, maar de basis voor de relatie die voortduurde tot in het Hamilton-tijdperk is toen gelegd.”
Uiteindelijk leek het Reynard beter om de fabriek aan zijn huurder te verkopen. “De F1-reglementen stonden voor een grote verandering en het leek me verstandiger dat Mercedes zelf eigenaar werd van de locatie in plaats van huur aan mij te betalen. Toto en ik werden het in vijf minuten eens. Daarna duurde het precies het afgesproken aantal maanden voordat de deal helemaal was afgerond. Dat is het fijne aan zakendoen met Toto.”
En hoe kijkt Reynard nu aan tegen de dominantie van Dallara op de markt die eens van hem was? “Gianpaolo Dallara is een fantastische kerel, die het volledig verdient. Hij is een waardig opvolger. Kort nadat wij failliet gingen, ging ook Lola failliet. March was al eerder op de fles gegaan. Het laat zien hoe onvoorspelbaar de markt van formuleauto’s kan zijn. 11 september en het CART-faillissement konden wij gewoon niet overleven. Daarvoor waren we toch een te klein bedrijf, ook al waren we de grootste leverancier van formuleauto’s. Dallara maakte ijzersterke producten, dus ze waren de logische opvolger. Ik ben heel blij dat zij de mantel hebben overgenomen. Je kunt het ook van een andere kant bekijken: het heeft me 25 jaar vrijheid gegeven die ik anders niet had gehad. Al die tijd heb ik niet de zorgen gehad van de leiding over een raceautofabrikant. Vóór die omslag had ik al 35 jaar van mijn leven aan de autosport gegeven, dus het was fijn om ook aandacht aan andere zaken te kunnen schenken. En daar hoort dit bezoekje aan Zandvoort bij, ja, want het is heerlijk om weer zelf aan mijn auto’s van toen te sleutelen.”