Retro: Met de NAV op bezoek bij Ernest Knoors
Na een lange carrière op de F1-motorafdelingen van Cosworth, BMW en Ferrari en een laatste kunstje in de DTM met zijn eigen MTEK-team heeft Ernest Knoors nu zijn ogen gericht op de historie. Met het nieuwe bedrijf Parabolica, dat hij samen met Roel Schoondermark heeft opgericht, legt hij zich toe op restauraties van auto’s uit de F1-periode waaraan hij zijn hart heeft verpand. De Nederlandse Autorensport Vrienden (NAV) gingen in IJsselstein op bezoek bij Knoors, AUTOSPORT.NL ging mee om een beeld te krijgen van de nieuwe activiteiten van een van de Nederlandse topingenieurs in de autosport.
Tekst en foto’s: Mattijs Diepraam
Het belangrijkste project waarmee Parabolica nu bezig is, is de restauratie van een Arrows-BMW A8 uit 1985. Het is chassis nummer 6, het chassis waarmee Thierry Boutsen op Imola op legendarische wijze het podium haalde: door zijn auto over de finishlijn te duwen… Daarmee werd de Belg derde, om daarna zelfs de punten voor de tweede plaats in de GP van San Marino cadeau te krijgen toen winnaar Alain Prost werd gediskwalificeerd vanwege een te lichte McLaren. Het chassis was in Belgische handen en stond voorheen in het Louwman Museum, maar is nu het eigendom van BMW-dealer Dusseldorp, die de heropbouw ook financiert. Dusseldorp heeft de restauratie Project Rrare genoemd.
“We zijn een sportief bedrijf”, zo is de uitleg van Arie Ruitenbeek namens Dusseldorp. “Wij vinden het leuk en gaaf om de heritage van een product waar een BMW-motor in zit in stand te houden. Kijk naar Porsche, die heeft dat heel goed voor elkaar: de vraag naar oudere 911’s wordt alleen maar groter. BMW heeft dat nog niet, maar dat willen we wel graag. Juist ook door zo’n auto deze weer echt te laten rijden en daarmee de merkwaarde te versterken. Het zou goed kunnen dat we meer van deze projecten willen opstarten als we iets op ons pad tegenkomen. Dat kunnen ook toerwagens of GT’s zijn, als het maar een BMW-product is.”
Voor Knoors is de historie nu zijn toekomst, zegt hij. De MTEK-periode in de DTM was zijn laatste activiteit in de moderne autosport, nu heeft hij historische klanten zoals Williams Heritage. “Ik doe nu helemaal dit, want ik heb ook een gezin. Als je in de moderne autosport werkt, is je sociale leven weg. Dit gaat over de hele wereld, er zijn heel veel mensen die geld voor zo’n auto overhebben. Zelf vind ik ook niks leukers dan dit.”
De Arrows-monocoque is net terug van de spuiter als Knoors uitleg geeft over de manier waarop het Arrows-team het chassis destijds heeft opgebouwd. “Je ziet er de overgang aan van aluminium naar carbon: het zijn carbonpanelen, maar dan met popnagels in elkaar gezet. Dus de manier van hoe met aluminium werkt, maar dan toegepast op carbon. Het gieten en verlijmen kwam daarna pas.” Daarna wijst hij op de nosebox, die nog van aluminium is, maar van binnen honingraat bevat. “Dit is een van de eerste crash structures die toen werden ontwikkeld. De voeten staken toen nog uit voor de vooras, dus deze nosebox moest de klappen opvangen.”
Daarna vraagt Knoors aandacht voor een reparatie linksvoor die het team destijds al heeft uitgevoerd. “Als de auto met de voorkant ergens tegenaan botst, is dit punt het eerste dat splijt. Aan deze kant is de ophanging er ooit uit geslagen. De reparatie is destijds goed uitgevoerd, maar het laat wel zien dat zo'n chassis echt wel wat te verduren heeft gehad. Ook achter de ophangpunten op de versnellingsbak zie je dat er een hoek af is geweest. Dat hebben wij helemaal gerepareerd. De bak is een traditionele Hewland-zesbak, maar wel met een zelfgemaakte Arrows-behuizing met eigen ophangpunten. De auto is vaak uitgevallen, regelmatig met bakproblemen.”
Het M12/13-motorblok is niet aanwezig in IJsselstein. Dat staat nu bij Heini Mader in Zwitserland, die ook toen de tuner was van het blok, dat is ontworpen door BMW’s toenmalige motortovenaar Paul Rosche. Het bloknummer is 510, volgens de documenten een blok dat destijds aan Arrows is geleverd. “Daarom wilden we het graag behouden”, vertelt Knoors. “Maar het blok was te ver uitgeboord. Daarom ligt het nu bij Mader om dat op te vullen met Nikasil-coating. Verder gebruiken we de originele opbouw, met de originele zuigers. Het mooie ervan – vind ik als motoringenieur – is dat het eigenlijk een blok uit een straatauto is. Een motor uit de 1602, teruggebracht naar 1500 cc, maar dan met zó’n turbo erop, een turbo die 16 kg weegt. Daar was heel klopvaste benzine voor nodig, met benzeen en tolueen. Dat waren die raketbrandstoffen van toen. En daar krijg je dan iets van 1400 pk uit in volledige kwalificatiestand. Niet voor lang trouwens, hoor! En dat op een gewicht van 545 kg. Nu weegt een F1-auto 790 kg en dan moet hij nog worden volgetankt. Je kunt ermee tot 11.500 toeren, wat best veel is voor een viercilinder. Maar ja, toen gooiden ze zo’n blok ook weg na één race. Als wij ermee gaan rijden, gaan we tot zo’n 10.500 à 10.800 toeren.”
Knoors vertelt verder over de manier waarop coureurs destijds moesten omgaan met die belachelijke hoeveelheid vermogen. Vermogen dat ook nog eens een stuk later werd afgeleverd dan het moment waarop de rechtervoet het gaspedaal verder indrukte. “Vanwege de enorme turbo-lag gingen coureurs in de bocht al op het gas, in de hoop dat de auto recht stond zodra het vermogen er echt inkwam. Was je te laat, dan verloor je tijd. Was je te vroeg, dan lag je in het ziekenhuis. Vanwege dat risico zijn ze de boost gaan reguleren. Toen was BMW al officieel uit de sport gestapt, waarna Mader zelf verder ging onder de noemer Megatron, met een turbodruk van 2,5 bar. Maar in 1985 was het nog onbeperkt. Dan gingen tot 4,5 bar, 5,5 bar, totdat het je om de oren vloog. Op het dashboard zit nog het originele wieltje waarmee je de turbodruk afstelt. ‘Dampfrad’ noemen ze het in het Duits.”
Het is het plan van Dusseldorp en Parabolica om de auto na de zomer een demo te laten rijden op Zandvoort of Monza, in het voorprogramma van de Grand Prix van Nederland of Italië. Voor dat doel is de originele tank van 195 liter vervangen door een tank van 80 liter.
Daarna neemt Knoors ons mee naar een motor die 18 jaar jonger is: een BMW P83, de V10 die in 2003 in de Williams-BMW FW25 lag waarmee Juan Pablo Montoya en Ralf Schumacher samen vier GP’s wonnen. Het ontwerp van technisch directeur Werner Laurenz en hoofdontwerper Heinz Paschen bevat de techniek waar Knoors’ hart het meeste ligt. “Dit is eigenlijk het krachtigste wat er ooit aan atmosferische motoren is gebouwd is: een 3-liter V10 van 90 kg die 940 pk produceert en 19.300 toeren draait. Dat is voor mij het geluid van de Formule 1. Iedereen heeft natuurlijk zijn eigen tijdperk, maar voor mij is dit zo uniek. Ik weet nog hoe wij in 2004 met Montoya de allersnelste ronde uit de F1-geschiedenis reden en daarmee het record van Rosberg op Silverstone verbroken. Zo snel is de Formule 1 nooit meer geweest.”
Dat brengt Knoors op de manier waarop F1-teams aan het begin van deze eeuw de grens opzochten. “Dit was een motor die was ontworpen om 350 kilometer mee te gaan, daarna werd hij helemaal gestript. Wij namen per raceweekend acht tot negen motoren per auto mee. En dan hadden we drie auto’s bij ons, op Monaco vier. Hoe is dat nu? Met drie of vier blokken moeten ze 24 races rijden. En je hebt het met Williams gezien: daar hebben ze zelfs geen derde chassis bij zich. Wij gingen naar iedere race met iets nieuws op de motor. Steeds maar op zoek naar iets wat je kunt vinden om sneller te worden. Dat is voor mij Formule 1. De stukjes techniek die erin zitten… Zoals het variabele inlaatsysteem. Hier zie je de carbon trechters – elke keer als je door de hele toerenband gaat, gaat dat drie keer op en neer om iedere keer de juiste aanzuiging te hebben. Een motor is eigenlijk niks meer dan een luchtpomp. Hoe meer lucht je in een atmosferische motor krijgt, des te meer vermogen je eruit krijgt. Daarom is dat hoge toerental zo belangrijk.”
Nu Knoors op zijn praatstoel zit, gaat hij verder met doceren. “V12’s zijn in principe krachtiger dan V10’s. Door de kleinere zuigers is de reciproke massa kleiner. Daardoor kunnen ze nog sneller draaien. Maar een V10 is het beste compromis. Eind jaren negentig had je nog de V8 van Cosworth, de V10 van Renault en de V12 van Ferrari. Uiteindelijk is het allemaal naar V10 gegaan, vanwege de regelgeving, maar ook omdat een V10 het beste compromis biedt tussen toerental en koeling. Daardoor was het ook makkelijk om het reglement aan te passen: bijna iedereen was toch al naar een V10 geconvergeerd.”
De precisietechniek is voor techneuten dan ook om de vingers bij af te likken. “Die zuigers zijn maar een paar centimeter hoog. Je zegt heel makkelijk 19.300 toeren, maar als je 19.300 toeren doet, gaan ze 230 keer per seconde op en neer! Dat hoge toerental is ook nodig, want dit is een 90-gradenblok in plaats van een 72-gradenblok. Dan krijg je een onregelmatige ontstekingsvolgorde van de cilinders. Als je dan in te lage toerentallen komt, komt het blok in een harmonische trilling, waardoor het metéén kapotgaat. Dus zodra je deze motor wilt sparen, maak je ‘m net stuk! Het zijn echt heel specifieke motoren. Neem ook de gasklep. Dat is eigenlijk geen gasklep, want als je zoveel toeren draait, trek je de gasklep altijd dicht. Daarom gebruik je er barrels voor. De motor is dry sump en de olietank heeft een tweede drukkamer. Want als je op hoge snelheid door Eau Rouge ging, kreeg je negatief G – en dat zuigt alle olie weg bij de pick-up. Dus we hebben toen een tank om de tank heen bedacht, zodat je altijd oliedruk houdt als je een heuveltje op rijdt.”
Is zo’n auto dan überhaupt nog ‘historisch’ te rijden? Knoors heeft zo z’n twijfels. “Zo gauw je er 1000 toeren afhaalt, kun je 800 km rijden in plaats van 350. Maar om zo’n motor helemaal op te bouwen… Er zijn wel kratten met onderdelen, maar dan moet je ook alle bouwspecificaties, draaimomenten en materialen hebben. Dat deden we toen met driehonderd à vierhonderd man. Dus als je dat in een schuur in IJsselstein wilt gaan doen, moet je wel weten waaraan je begint…”
Nu we er toch zijn, horen we graag van Knoors hoe hij de F1-motor van de toekomst voor zich ziet. “Het zal vanaf 2026 heel anders worden. De verbrandingsmotor gaat meer als generator werken voor je elektromotor. In een haarspeldbocht zal de motor een vol toerental hebben om vermogen te leveren – compleet tegen je intuïtie. De vraag is of je dat moet willen, maar dat is wel de richting die we op gaan. Het is één groot laboratorium. De grote grap is dat de autolobby in Duitsland het voor elkaar heeft kregen dat de verbrandingsmotoren ook na 2030 mogen doorgaan. Er zijn natuurlijk verschillende richtingen mogelijk: synthetische brandstoffen of zo'n nieuwe type motor. Het is maar net wat je als Formule 1 wilt promoten.”