GT: In gesprek met Lutz Leif Linden, president FIA GT-commissie: "Soms zijn we zelf ook verbaasd hoe goed het gaat"
Lutz Leif Linden, president van de FIA GT-commissie, op de grid van de FIA GT World Cup in Macau
Bij de Macau Grand Prix waren vele prominenten uit de autosport aanwezig. FIA-functionarissen, hooggeplaatste personen van de sportafdelingen van vrijwel alle fabrikanten, promotors… Ook voor ons de gelegenheid om in een relatief ontspannen setting met mensen te spreken. Het eerste interview uit Macau betreft Lutz Leif Linden, president van de GT-commissie van de FIA.
Tekst: René de Boer (X: @renedeboer)
Foto’s: Rebocar/R. de Boer, Macau Grand Prix Committee
Wat doet een president van de GT-commissie van de FIA precies?
“Je zou kunnen zeggen dat ik in de diplomatieke dienst werkzaam ben, haha! Ik heb helaas geen ‘CD’-kenteken en geen diplomatiek paspoort. Dat zou het reizen soms wel wat gemakkelijker maken, met minder paspoort- en bagagecontroles! Maar alle gekheid op een stokje, ik denk dat het vooral de taak is van een FIA-GT-president om drie belangrijke belanghebbenden onder één dak te brengen, namelijk de fabrikanten, organisatoren en teams. Dat is eigenlijk de belangrijkste taak. En dat alles onder de vlag van de FIA. Mijn commissie heeft leden van over de hele wereld: mijn plaatsvervanger komt uit de VS, de leden, in totaal 16, komen ook van andere continenten. We zijn verantwoordelijk voor de homologatie van nieuwe auto’s, de homologatie naderhand van bepaalde onderdelen of evolutiemodellen, en anderzijds ook voor het opstellen van de reglementen. We werken nu aan het reglement voor 2025 en ook al aan de daaropvolgende cyclus vanaf 2028, want voor een reglement geldt altijd een looptijd van drie jaar. Dat zijn eigenlijk onze belangrijkste activiteiten, plus natuurlijk hier de FIA GT World Cup, die de FIA jaarlijks in Macau organiseert.”
Hoe vaak komt de commissie bijeen, gaat dat digitaal of ook fysiek?
“Sinds de pandemie zijn er minder fysieke bijeenkomsten, maar we treffen elkaar bijvoorbeeld vier keer per jaar tijdens de Motorsport World Council, waarvan ik ook lid ben, dan zijn er vier bijeenkomsten per jaar van de GT-commissie, dan nog vier vergaderingen van de Technical Working Group, dus dat zijn al twaalf bijeenkomsten. Daar komen nog de besprekingen in kleinere groepen bij. We hebben bijvoorbeeld ook nog een GT-comité, dat uit vier FIA-medewerkers vanuit de technische hoek bestaat.”
Linden met Stéphane Ratel
Hoe ziet de taakverdeling tussen de FIA en SRO eruit?
“Dat is heel duidelijk geregeld: het GT3-reglement is door de FIA opgesteld en SRO maakt als gast deel uit van de commissie, omdat we zoals gezegd fabrikanten enerzijds en organisatoren en promotoren anderzijds onder één dak willen brengen. SRO is met zijn talrijke series en kampioenschappen over de hele wereld een belangrijke stakeholder, een grote speler in dit segment. Aan de andere kant is de onafhankelijkheid van de FIA een duidelijk gegeven, maar natuurlijk is het belangrijk om te spreken met een partij die vanaf het eerste begin actief is in de GT-sport en zoveel series heeft. Stéphane (Ratel, red.) en ik kennen elkaar al dertig jaar, dus daardoor hebben we een zeer nauw contact. Destijds was ik nauw betrokken bij het GT1-project van Porsche en in die tijd begon in feite de grote groei van de GT-racerij, die tot op de dag van vandaag voortduurt.”
Inderdaad groeit de GT-sport nog steeds, er komen nieuwe fabrikanten bij, nieuwe modellen. Hoe beoordeelt u de ontwikkeling in de GT-racerij?
“Extreem positief! Soms zijn we zelf ook een beetje verbaasd, het gaat ongelooflijk goed. Sinds de introductie van de GT3-klasse zijn er wereldwijd meer dan 4.000 auto’s verkocht, op het moment wordt er met zo’n 1.500 auto’s volgens het actuele reglement geracet. Er zijn 15 fabrikanten vertegenwoordigd in de fabrikantencommissie, waarvan er tien heel veel auto’s gebouwd hebben. De vraag houdt aan, wereldwijd. Er komen ook weer nieuwe markten bij. In Azië is er sprake van een heropleving na de pandemie. We kijken in de commissie echter ook heel nauwkeurig naar de kosten, hoe de verhoudingen liggen in IMSA, in SRO, in GT Open en in Azië: banden, logistiek, inschrijfgelden, rijtijd. Dat vergelijken we allemaal, maar stellen ook vast dat de vraag ongelooflijk groot is. Ook de fabrikanten worden op dit gebied steeds actiever. Wie had er ooit kunnen denken dat Ferrari zoveel GT-auto’s op de markt zou brengen, ook de grote fabrikanten: Audi, BMW, Mercedes, en ook Lamborghini is een heel sterk merk in GT3. Als ik dan naar de toekomst kijk, stel ik vast dat de belangstelling van de fabrikanten zeer groot is en blijft.”
Start van de FIA GT World Cup in Macau
Welke ontwikkelingen spelen er als we kijken naar duurzaamheid?
“Natuurlijk speelt een aspect als duurzame brandstof een rol. Ik werk er in de twee jaar dat ik nu president van de commissie ben heel hard aan dat we e-fuels krijgen. We rijden hier in Macau al met 50 procent, volgend jaar zoals het er nu uitziet al met 100 procent. We hebben in Macau een driejarig contract getekend, dat ook stabiliteit voor fabrikanten en toeleveranciers als Pirelli en ETS als brandstofleverancier biedt en het ziet ernaar uit dat we volgend jaar al met 100 procent kunnen rijden. In januari zullen we voor de fabrikanten monsters ter beschikking stellen, waarmee ze kunnen testen. Ook banden zijn een aspect, bijvoorbeeld hoe je de levensduur verlengt. Er is ook nagedacht over hybride-technologie, maar daarbij blijkt, en dat is heel interessant, dat de fabrikanten daar totaal geen belangstelling voor hebben, omdat het voor klantensportactiviteiten simpelweg te gecompliceerd is. Nog geheel afgezien van de prijs. Zelfs als we een standaardsysteem in alle auto’s zouden inbouwen, dan is dat ook niet iets wat de fabrikanten willen. Je zou het natuurlijk kunnen ‘balancen’ qua gewicht, maar er bestaat bij de fabrikanten geen interesse. Juist het tegendeel is het geval bij de introductie van e-fuels, daarvoor is de belangstelling zeer groot. Daar krijgen we alleen maar instemmende reacties.”
Nog even terugkomend op de kostenontwikkeling. Corvette komt met een nieuwe auto die zeer kostbaar is, bij Ford vrezen mensen dat het een beetje in de richting van een prototype gaat, de Ferrari is duur. Welke mogelijkheden heeft de GT-commissie daarin?
“Als we kijken naar de periode tot 2025 is het heel lastig om daaraan iets te doen, bijvoorbeeld een limiet in te voeren, laten we zeggen 750.000 Euro of misschien een miljoen. Dat is natuurlijk al heel extreem: we zijn ooit gestart met 300.000 Euro als bovengrens, toen ging het al snel naar 500-600, maar nu praten we al over een miljoen. Maar fabrikanten zien ook wel in dat ze hier misschien wat moeten doen. Voor het reglement vanaf 2025 kijken we nadrukkelijk naar dit aspect, maar er is natuurlijk ook een zeker risico. Stel dat we een bovengrens vaststellen, dan heb je misschien ook fabrikanten die bereid zijn, er 150.000 of 200.000 op toe te leggen. Er zijn ook andere kosten die voor de teams belangrijk zijn, en als je ziet hoe succesvol de Ferrari is als het om verkoopaantallen gaat, dan lijkt het erop dat de aanschafprijs niet zo’n groot probleem is. Een belangrijk aspect zijn de operationele kosten. Het is geen probleem meer om 15.000 kilometer met een motor of een versnellingsbak te rijden. Ook inschrijfgelden, banden, wat een heel belangrijke factor is, en brandstof spelen een rol. Bij brandstof praten we niet meer over 2,50 of drie Euro, maar bij duurzame brandstof gaan we al in de richting van zeven, acht Euro. En dan moet het ook nog gebracht worden, bijvoorbeeld hier in Macau. Dat is geen kwestie van twee tankwagens van Hamburg naar de Nürburgring te laten rijden, logistiek ligt dat allemaal wat gecompliceerder. Maar daar kijken we naar.”
Hoe kijkt u naar ontwikkelingen in de GT2- en GT4-klasse?
“Dat zijn beide reglementen die niet van de FIA komen, die liggen bij SRO, maar we zien het succes van GT4. Ook daar bestaat een grote vraag. Het zijn auto’s met minder aerodynamica, dus daardoor eerder geschikt voor jonge, beginnende rijders en privérijders. GT2 is nog vrij bescheiden, vier fabrikanten die daar op dit moment een auto aanbieden. Dat zijn auto’s met veel vermogen, een prijsniveau dat onder dat van GT3 ligt, maar eerder iets voor welgestelde privérijders dan voor rijders met goud- of platinastatus.”
"Track day tools" als de recent gepresenteerde Porsche 911 GT3 R "rennsport" worden steeds populairder en het aanbod groeit
Steeds meer fabrikanten komen ook met speciale auto’s voor track days: Porsche stelde onlangs de 911 GT3 R “rennsport” voor, Mercedes presenteerde de AMG GT2 PRO. Is dat iets waar de FIA naar kijkt?
“Dat is niet iets waarmee we op dit moment bezig zijn. We willen niet alles doodreguleren. Je kunt nog extemere rolkooien construeren, maar dan heb je als rijder nauwelijks plaats meer. Ik denk dat we al een hoog niveau van veiligheid hebben. Het zijn ook zware auto’s, dat moet je ook niet onderschatten, dus ik geloof niet dat we bij track days veel moeten doen. Dat is ook geen competitie, je hebt er geen licentie voor nodig. FIA-president Mohammed Ben Sulayem zegt altijd dat we ook aan de ‘grass roots’ in de autosport moeten denken. Met track days begint het, en de absolute top zijn dan onze platina-rijders. We hebben momenteel 6.000 rijders die gecategoriseerd zijn, meer dan ooit tevoren, van brons tot platina. Daaronder kunnen die track days prima bestaan. Sommige mensen stappen van daaruit misschien in de GT-sport, maar anderen blijven daar ook gewoon, omdat het echte racen ze te duur is.”
En tenslotte, de FIA GT World Cup. Na vier jaar weer terug in Macau.
“Ja, geweldig om hier te zijn en om te zien wat een mooi veld er staat. Zoals gezegd hebben we een driejarig contract, heel belangrijk voor alle betrokkenen. De lokale organisatie is ook heel actief, ze willen nog verder investeren. Dit jaar is er al veel gebeurd met de nieuwe kantoren en de persruimte boven op de GT-pitboxen, wat ik begreep zijn er ook plannen om het andere pitgebouw te vernieuwen en uit te breiden. Dat vind ik zeer positief.”
Linden met Marek Nawarecki, directeur sport- en toerwagens bij de FIA