Autosport.nl Hét autosport magazine op Internet
Formule 2

Formule 2: Frits van Amersfoort: “Het is balanceren tussen geld en succes, maar sportief succes blijft het belangrijkste”

var-15

Een jaar geleden stond Van Amersfoort Racing aan het begin van een nieuw hoofdstuk in de rijke en geschakeerde geschiedenis van het team. Reden genoeg voor AUTOSPORT.NL om na VAR's eerste seizoen in de Formule 2 en Formule 3 naar Zeewolde af te reizen voor een goed gesprek met Frits van Amersfoort. En de teambaas zou Van Amersfoort niet zijn als hij ook over de formulesport in het algemeen geen interessante uitspraken in petto had.

Tekst en foto's: Mattijs Diepraam

De aanleiding voor onze afspraak is feitelijk dezelfde als die van ons bezoek vorige week in Westmaas. Net als MP Motorsport, dat andere grote Nederlandse team, heeft Van Amersfoort Racing inmiddels de hele formuleladder onder zijn hoede: van Formule 4 via het Formula Regional European Championship by Alpine (FRECA) naar Formule 3 en Formule 2. Meer dan voldoende stof tot discussie dus, als we in het winterseizoen willen terugblikken op de ervaringen en verrichtingen van Neêrlands Grote Twee. VAR nam in 2022 zelfs deel aan nog een extra kampioenschap, de Euroformula Open, al nam het daarvan afscheid na de eerste seizoenshelft.
  var-1

De recente groei in aantallen auto's is te merken als je een rondje maakt door de werkplaats en de kantoren. Het pand in Zeewolde – destijds verrezen als hoofdkwartier voor Spyker – is een prettig onderkomen voor het team en aanzienlijk ruimer dan de locatie in Huizen, die in 2016 werd verlaten. Toch wordt het alweer te klein. Twee van de negen vrachtwagens kunnen normaal gesproken nog binnen staan, maar eind januari 2023 lukt ook dat niet meer. De helft van de transporthal is inmiddels omgetoverd tot F4-werkplaats, de andere helft staat vol met de containers waarmee binnen afzienbare tijd alle F2-materieel naar Bahrein wordt verscheept. Van Amersfoort zoekt in de omgeving dan ook naar parkeerruimte voor de trailers, zodat het team op de parkeerplaats naast het pand minder Tetris met trailers hoeft te spelen.
  var-2

In januari 2022 spraken we Frits van Amersfoort in heel andere omstandigheden. Het grote avontuur moest toen nog beginnen: eind 2021 hadden hij en VAR's CEO Rob Niessink de HWA-inschrijving in de Formule 2 en Formule 3 overgenomen. In de Formule 3 hadden ze destijds alle vertrouwen, maar de Formule 2 zou andere koek worden, zo was de verwachting van Van Amersfoort. De complexe F2-auto, met ook nog eens een keuze aan banden, ligt een stuk dichter bij de Formule 1 dan de F3-auto's waarmee VAR ervaring had in de Euroformula Open en de oude FIA F3. Zijn alle verwachtingen uitgekomen?

"Formule 3 was inderdaad een meevaller. Het was niet veel anders dan de F3 die we gewend waren: auto neerzetten, bandjes eronder, daarna moet de coureur het doen. Het was wel iets lastiger, want je moet het opnemen tegen een veld met 30 auto's. En ook met deze banden moet je voorzichtig omgaan, net als in de F2. Maar niets waarvan je zegt: oei. F3 was kortom een exercitie die niet helemaal nieuw voor ons ons. Nu is racen sowieso niet nieuw voor ons, we doen het tenslotte al tientallen jaren, maar F2 was aanvankelijk wél iets dat we totaal niet kenden."
  var-4

Het uitzicht vanuit Van Amersfoorts kantoor op de F2-, F3- en FRECA-werkplaats.

VAR begon eraan met een achterstand, zo vertelt Van Amersfoort. "Destijds konden we via een investeerder het team van HWA overnemen. Het gekke van dat soort constructies is dat je er niet mee naar buiten mag komen. We konden dus niet meteen gaan werven, alleen onder de radar. Het gevolg was dat de ervaren mensen allang ergens anders onder contract waren. We kozen uiteindelijk voor Jack Hughes als de coureur met ervaring, Amaury Cordeel was de niet-ervaren tweede coureur. Met hen gingen we de uitdaging aan. Natuurlijk waren we optimistisch, maar we wisten dat het moeilijk ging worden. We kenden alleen volgas, nu kwam het woord 'strategie' opeens in ons racevocabulaire te staan. Dat was moeilijk en is het hele jaar moeilijk gebleven. We hebben wel tijd in simulaties gestoken, maar simulaties zijn niet de werkelijkheid. Bovendien maakte Amaury als rookie in het begin wat fouten. Dat straalde weer af op het team, dat daardoor minder vertrouwen kreeg. Je voelt je het dommetje van de klas en dat waren we in het begin ook."

Het is geen geheim dat het geheim van de Formule 2 in de banden zit – maar daarvoor moet de samenwerking tussen team en coureur perfect zijn. Het is precies het succesingrediënt dat MP's teammanager Sander Dorsman aanhaalde in het gesprek met AUTOSPORT.NL van eerder deze week: F2-kampioen Felipe Drugovich en zijn engineer konden blind op elkaar varen. Van Amersfoort herkent de situatie meteen. "De ervaring van het team en de klik met de coureur zijn van doorslaggevend belang. Aan de ene kant heb je het team dat in de gaten moet houden wat er met de banden gebeurt. Aan de andere kant heb je de coureur, die vanachter het stuur het team kan helpen. Die wisselwerking maakt de Formule 2 heel boeiend. Want wie drie ronden langer met de softs kan doorrijden, is spekkoper. De rijder kan voor die beslissing niet te veel op het team leunen. Tegelijk moest ons team ook nog groeien en op elkaar inslijpen. Kijk maar naar MP, dat heeft er ook jaren over gedaan om de top te bereiken."
  var-7

De stap naar F2/F3 betekende ook dat VAR voortaan met het F1-circus zou meereizen. Hoe was die ervaring? Wie in de paddocks van een hedendaags Grand Prix-weekend rondloopt, ziet meteen hoe groot het contrast is tussen de paleizen van de F1-teams en de trailers en tenten van de F2/F3-teams. Het is alsof de Formule 1 daar zichzelf terugziet zoals het zelf in de jaren zeventig en tachtig was. In dat opzicht, kun je stellen, zijn F2 en F3 eerder een soort Formule 10 en Formule 11. "Dat is zeker de juiste omschrijving! Je bent er, je wordt gedoogd, maar je staat vaak in de weg. Ik had me er erg op verheugd om de GP van Nederland op Zandvoort van dichtbij mee te maken. Maar toen die van start ging, reed ik van het terrein af om plaats te maken."

Van Amersfoort voelde zich er soms het vijfde wiel aan de wagen, zo bekent hij eerlijk. "Het valt niet altijd mee om in het F1-weekend te rijden. Het vergt aanpassing. Ook de back-to-back-races in de F2 zijn lastig, je hebt nauwelijks tijd om op adem te komen. Maar de samenwerking met de organisatie en de andere teams is heel professioneel. Precies wat ik er vooraf van had verwacht. En je moet niet vergeten: je rijdt wel op een toneel hè. Ook al ben je Formule 10 en Formule 11, je bent wel onderdeel van de Grote Show. En dat is toch ook wel weer mooi."
  var-8

Door de komst van Van Amersfoort Racing in de F2/F3 ontstond bovendien de unieke situatie waarin twee Nederlandse teams de hele formuleladder aanbieden. Opeens komen MP en VAR elkaar overal tegen, nadat ze eerst beide iets anders deden – MP in de FIA F2/F3, Eurocup Formule Renault en het Spaanse F4, VAR in de oude FIA F3, Euroformula Open, de oorspronkelijke Formula Regional European en de Duitse en Italiaanse F4. "We zijn prima collega's van elkaar", zegt Van Amersfoort. "We hebben nooit frictie gehad met MP. En ik weet zeker: dat gaat ook nooit gebeuren. Voor ons is het belangrijker om het tegen de erkende top op te nemen: van Prema en ART winnen is voor MP net zo belangrijk als voor ons. MP heeft nu laten zien dat ze verslaanbaar zijn en dat geeft moed."

Met Prema, ART, DAMS, Carlin, Trident, Campos en MP behoort VAR nu tot het elitecorps van de formuleladder. Allemaal hebben ze het hele spectrum tussen de karts en de Formule 1 onder hun hoede – een teken van de recente schaalvergroting. Ook al moet Van Amersfoort eraan meedoen, het is een proces dat hij op zichzelf betreurt. "Ik vind het jammer dat de diversiteit aan het wegzakken is. Nu heb je zes of zeven toonaangevende teams in de formulesport. In ons jaar met Max waren er in de F3 alleen al 16 teams. Maar het is zakelijk alleen vol te houden door alle klassen aan te bieden. Vandaar dat we nu 80 mensen hebben rondlopen, in plaats van het kleine clubje van vroeger. Dat houdt een keer op, zou je zeggen, of je moet buiten de formulesport gaan kijken. Dat is dan ook precies wat Prema nu doet, door ook auto's in de LMP2 in te zetten."
  var-9

De containers voor het vervoer naar Bahrein staan al op een rij.

Een andere ontwikkeling in de formulesport is de opkomst van coureurs die met hun budget een half of soms zelfs heel team overeind kunnen houden. Misschien begrijpelijk, en pay drivers zijn immers van alle tijden. Maar is het ook wenselijk? "Sportief is 't niet wenselijk, maar het is noodzaak geworden. De zucht naar geld is in de autosport altijd aanwezig geweest, maar hij wordt wel groter. Dat heeft z'n prijs. Het lijkt misschien alsof ik heimwee heb naar de oude F3, en dat is niet zo hoor – maar het feit blijft dat je in 2014 voor zeven à acht ton F3 kon rijden. Voor zo'n bedrag haalt men in de nieuwe F3 z'n neus op. Toch blijft het in de autosport altijd balanceren tussen geld en succes. Sportief succes blijft daarbij uiteindelijk het belangrijkste. Zonder sportief succes is het moeilijker om voor het volgende seizoen de beste rijders te contracteren. Voor je het weet, zit je in een neerwaartse spiraal. En dan gaat het licht uit."

Desondanks is in de formulesport de afgelopen jaren volop aan kostenbeperking gedaan. Zo werd het testen alom aan banden gelegd. Dat raakt bij Van Amersfoort een gevoelige snaar. "Ja, de oorspronkelijke gedachte erachter was kostenbeperking. Maar je weet gewoon: in een professionele omgeving doe je dat vanzelf teniet omdat teams er een weg omheen gaan zoeken. VAR en MP zijn opleidingsinstituten. Hoe kun je een rijder opleiden als je niet mag rijden? Ja, je hebt de simulator, maar je kunt een voetballer ook geen voetballen leren in een simulator. Die moet op het veld staan. Daarom staat de testbeperking me tegen. De oude F3 had destijds 15 testdagen! Nu moet je racen in de winter om je coureurs kilometers te laten maken, in kampioenschappen aan de andere kant van de wereld. Je krijgt dan een onbedoelde schifting: welke coureurs kunnen dat betalen en wie niet? Je creëert het tegenovergestelde effect."
  var-6

Dé auto uit de rijke geschiedenis van Van Amersfoort Racing verwelkomt ons in de hal: de Dallara F3 die Max Verstappen in één seizoen het zetje gaf naar de Formule 1.

Ook voor de teams is die volle racekalender belastend, vindt Van Amersfoort. "Je hebt nauwelijks tijd om adem te halen. De Formule 2 was in Abu Dhabi begin december klaar. Maar het nieuwe seizoen begint al in maart. Dan krijgen we dit jaar ook nog Melbourne cadeau. Je wilt je personeel een kerstvakantie gunnen, maar eind januari gaan de auto's al in Milaan op het vliegtuig naar Bahrein. Terwijl de F2-motoren nog bij Mécachrome staan! Het is bij elkaar allemaal best stressvol. En dan rijdt Brexit ons in het zakendoen met allerlei toeleveranciers ook nog in de wielen..."

Dat zal niet de reden zijn geweest waarom VAR vorig jaar uit de Euroformula Open (EFO) is gestapt. Maar wat dan wel? "Daar kan ik heel kort over zijn. EFO heeft op zichzelf het beste autootje, maar het is geen FIA-klasse. Dus het speelt geen rol voor superlicentiepunten. Daarnaast wordt het kampioenschap nogal beheerst door Motopark. Dus er was eigenlijk maar één concurrent. En als die altijd wint, lopen je rijders weg. Toen hebben we besloten om de stekker eruit te trekken. Een kampioenschap dat uit maar een paar teams bestaat, is geen lang leven beschoren. Ik ben benieuwd hoe het ze dit jaar vergaat. De auto's gebruiken we nu alleen nog om te testen. Dat levert meer op dan meedoen aan een kampioenschap!" Van Amersfoort kan daar meteen een voorbeeld van geven, want eerder in de week was Van Amersfoort nog op Jérez met de EFO-auto's. "Met Lance Stroll en Roberto Merhi. Waarom? Die hadden echt zin om weer eens met een lichtgewichtauto te gummen. Die gasten stapten elke keer met een big smile uit. F1-auto's zijn zó zwaar geworden. Voor de veiligheid, maar inmiddels kun je je afvragen of de veiligheid door die massatoename juist niet in het geding is."
  var-11

Kijkend naar de kleinste formuleklassen, Formule 4 en Formula Regional, valt op dat de eerste stappen op de formuleladder vandaag de dag alleen nog in Zuid-Europa zijn te nemen, zo leggen we Van Amersfoort voor. In Noord-Europa viel het doek voor het eens zo florerende Duitse F4-kampioenschap, terwijl het Formula Regional European Championship by Alpine (FRECA) met dank aan hun promoter – een Italiaans-Franse mix van ACI/WSK en Alpine – ook de meeste ronden aflegt in de landen aan de Middellandse Zee. Niet voor niets krijgt FRECA vooral zijn aanvoer uit de Italiaanse, Franse en Spaanse F4-kampioenschappen. Die zijn commercieel niet interessant voor kleinere Duitse bedrijven die hun lokale talenten willen steunen. Het gevolg is dat het Noord-Europese tienertalent massaal de LMP3 en GT4 opzoekt.

Van Amersfoort ziet dat ook gebeuren. "Dat zou voor de FIA een bron van grote zorg moeten zijn", vindt hij. "Het Duitse F4-kampioenschap begon heel goed. We hadden ooit 40 deelnemers, ze zijn geëindigd met acht. Het is ter ziele gegaan omdat ze slecht konden samenwerken met de Italianen. Ook het reglement zat niet goed in elkaar: die stonden toe dat er te veel verschillen tussen de auto's konden ontstaan. Terwijl een F4 feitelijk een heel simpel autootje is – en zeker op dat niveau wil je die verschillen ook niet. Het allergrootste probleem was, alweer, het gebrek aan testen. Grotere teams waren zo in staat om een snellere auto neer te zetten, zodat de kleinere teams afhaakten. Tel daarbij op dat het in de F4 allemaal jongens zijn die rechtstreeks uit de karts komen. Die zijn gewend om veel te rijden. Dus die zoeken naar testmogelijkheden. Die zijn er niet in Duitsland. Maar in Italië kun je wél twee weken van tevoren testen op het circuit waar je gaat racen. Daar komt nog bij dat de meeste topkarters in de WSK rijden. Die zijn al jaren veel vertrouwder met de Italiaanse omgeving."
  var-12

VAR heeft inmiddels drie simulatoren tot zijn beschikking.

Daarmee komen we vanzelf uit op een belangrijke beslissing van de FIA in 2019. Toen besteedde de wereldbond de organisatie aan van een Europees formulekampioenschap op het Regional-niveau tussen Formule 3 en Formule 4. Twee partijen schreven zich in voor de tender: Renault en een combinatie van de Italiaanse bond ACI en kartorganisator WSK. De keuze viel op de laatste. VAR ging mee met de Italianen, terwijl Renault (dat het gevestigde kampioenschap in huis had) besloot om zelf door te gaan. Er volgden twee seizoenen waarin beide kampioenschappen in elkaars vaarwater zaten. Daarna kwam alsnog de onvermijdelijke fusie tot FRECA tot stand – wel met daarin nog steeds dezelfde stevige mediterrane vinger in de pap. De Eurocup Formule Renault was destijds meer een kampioenschap voor het hele Europese continent. Dus, zo leggen we Van Amersfoort voor, was het achteraf beter geweest als de Regional-tender aan Renault was gegund?

"Ja, dat is een gebrek aan visie gebleken", beaamt de teambaas, "ik kan 't niet anders uitleggen. Maar eerlijk is eerlijk: Duitsland zelf werkt ook niet mee. Duitsland heeft al jaren een probleem in de formulesport, deze beslissing maakte 't alleen maar erger. FRECA heeft na de fusie echt wel pogingen gedaan om in Duitsland te rijden, maar wat krijg je dan? De Duitsers halen opeens een oude wet uit de kast, waardoor je niet zomaar je tenten mag opbouwen. Je kunt dus niet eens je eigen spullen meenemen! Los daarvan: rijdt de Formule 1 überhaupt nog in Duitsland? Het helpt allemaal niet mee. Natuurlijk gaan er in Duitsland stemmen op. 'Wat gebeurt hier allemaal? Het land met de grootste auto-industrie heeft niets meer te betekenen in de formulesport!' Helemaal waar natuurlijk, we kunnen met z'n allen heel goed de problematiek omschrijven. Maar hoe ga je het tij keren? Ik heb er geen antwoord op."
  var-13

De patrijspoorten waren een ideeltje van Victor Muller en zijn een stille verwijzing naar de eerdere eigenaar van het pand: Spyker Cars.

Het is het moment om een fascinerend idee aan te halen dat Sander Dorsman, de teammanager van MP, vorig jaar in gesprek met AUTOSPORT.NL opperde: de Formule 1 mag weleens investeren in zijn 'eigen' formuleladder, omdat daar tenslotte de talenten van de toekomst vandaan komen. Zeker met de huidige budget cap moet daar ruimte voor zijn – het lijkt in ieder geval zinniger dan met het overgebleven geld een Le Mans-team opzetten. Teams als MP en VAR zouden zo ook zélf een talent zonder budget in dienst kunnen nemen, in plaats van afhankelijk te zijn van juniorprogramma's en pay drivers, zo betoogde Dorsman. Hij trok daarbij de vergelijking met de voetbalwereld, waarin de opbrengsten uit de tv-rechten ook over de lagere divisies wordt verdeeld.

"Ik vind dat een héél goed idee", zegt Van Amersfoort. "Ik wil het van harte omarmen, te meer daar wij net zo goed live op televisie zijn. Nederland is door Max een Formule 1-land geworden, maar ik denk dat heel wat van die nieuwe fans ook best naar een F2- of F3-race willen kijken. Dan verdienen wij ook een hap uit de ruif. Nu heb je wel de juniorprogramma's, maar die zijn een te smalle basis. Het is te selectief: je kunt alleen de rijders nemen die daar toevallig in zitten. Of ze worden er net weer uitgeknikkerd, zodat je niets kunt opbouwen."
  var-16

F3-coureur Caio Collet was net aanwezig om zijn stoeltje te passen.

Rest de vraag wat zijn ambities en verwachtingen voor het nieuwe seizoen zijn. "Ik ben daar heel voorzichtig in, ik hou niet van grootspraak", antwoordt Van Amersfoort. "Formule 4 staat voor ons helemaal in het teken van wederopbouw. In de F3 verwacht ik wel een rol van betekenis te kunnen spelen. Zeker met Caio Collet, en ik hoop dat die de andere jongens op sleeptouw kan nemen. In FRECA hebben we Kas [Haverkort] weer, dus ik verwacht een rol te spelen voor het kampioenschap. Maar ook daar weet je het nooit. Er kan zomaar iemand uit de F4 komen die iedereen omver blaast. Andrea Kimi Antonelli bijvoorbeeld, dat is toch een van de grootste talenten die er nu rondloopt."

En de Formule 2? Vorig jaar zei Van Amersfoort nog hoe jammer het was dat hij Nederlandse jongens als Richard Verschoor en Bent Viscaal geen kans kon geven. En kijk, nu zit Verschoor toch bij VAR in de Formule 2. "Daar ben ik hartstikke blij mee. Dat is allemaal in Abu Dhabi gebeurd. We raakten Cordeel kwijt en intussen hadden we Correa al opgelijnd. Toen kwam Richard in beeld. We hadden al langer contact met hem en wisten van zijn situatie. Dus we hebben onze investeerder zo gek gemaakt dat hij een beetje bijdraagt aan Richards budget. Hij heeft afgelopen seizoen mooie dingen laten zien bij Trident, ik hoop daarom in de F2 toch een keertje op het podium te eindigen."
  var-14

"Maar vooral: een Nederlander in een Nederlands team is toch wat je wilt? Max reed niet voor niets bij ons in zijn eerste jaar. We zijn als racende Nederlanders goed in staat om ons verstaanbaar te maken, maar als het gaat om de finesses is 't in je eigen taal toch makkelijker. Een team beter maken is vooral veel tijd steken in onderlinge communicatie. Op het moment dat het spannend wordt, is het heel belangrijk dat je elkaar begrijpt en dat de coureur zich 100% gehoord voelt. Richard woont hier bij wijze van spreken drie dorpen vandaan. Hij kan dus elk moment langskomen. Dat is zó waardevol. Rustig offline kletsen en de puntjes op de i zetten gaat het beste als er geen enkele druk op zit."

Waarmee Frits van Amersfoort aankomt bij de ultieme motivatie om als oude rot toch elke keer weer op reis te gaan naar een circuit in den vreemde. "Autosport gaat altijd pijn doen. Juist dan moet je er voor elkaar staan. Precies wat je vertelde over Felipe Drugovich en zijn engineer bij MP! Het is ook een mentale sport, niet alleen de auto met iets te veel over- of onderstuur. Er gebeurt altijd wat, daar moet je als rijder tussendoor kunnen fietsen. Autosport gaat vaak om de poen, maar juist aan die mentale kracht zie je: het blijft autoSPORT. Dat is het mooiste wat er is en voor mij nog steeds de reden om 't te blijven doen."
Autosport.nl Hét autosport magazine op Internet