DTM: Commentaar: kopmannen en waterdragers

Waterdrager Oliver Jarvis, mocht niet met de hoofdprijs aan de haal

Op weg van Zandvoort naar huis, gisteravond, luisterde ik in de auto naar “De Avondetappe”, de dagelijkse Tour-de-France-uitzending van 22.00 tot 23.00 uur op Radio1. Terwijl ik door Haarlem reed, hoorde ik één van de renners van de Rabobank-ploeg, ik meen Laurens ten Dam, vertellen hoe hij gisteren in de bergetappe naar het Zwitserse Verbier in dienst van zijn kopman Dennis Mensjov had gereden. “Ik moest Mensjov uit de wind houden en zoveel mogelijk naar voren brengen voor de klim”, vertelde Ten Dam. Goed, dat Mensjov het vervolgens volledig liet afweten, en dat Ten Dam uiteindelijk toch wat meer tempo mocht draaien “voor al die Nederlanders op de berg”, dat is een ander verhaal. Waar het me vooral om gaat, is het feit dat het helpen van teamgenoten in de wielrennerij een volledig geaccepteerd verschijnsel is. Je hebt kopmannen en waterdragers. Daar doet niemand moeilijk over. Kopmannen gaan voor de grote eer, voor de waterdagers is er hooguit af en toe een individueel succesje, en de hoop dat ze misschien zelf ook ooit die sterrenstatus bereiken.

Tekst: René de Boer
Foto's: Gerrie Hoekstra, Tim Böhme en Marc Kok

In de DTM zou je de rijders van Audi en Mercedes-Benz met actueel materiaal als kopmannen mogen beschouwen. Dat zijn de vedettes, de arrivés. Goed, bij sommigen is die status iets minder, als de prestaties uitblijven, zoals bijvoorbeeld bij Martin Tomczyk, die in de drie races voorafgaand aan Zandvoort nog geen enkel punt scoorde en het kampioenschap daardoor dit jaar wel kan vergeten. Of bijvoorbeeld Ralf Schumacher, die ook in een nieuwe auto het tempo vooraan gewoon niet kan bijbenen en zijn status in het A-team dan ook aan andere redenen ontleent. Maar de Ekströms, Di Resta’s, Scheiders, Paffetts, Kristensens en Spenglers van deze wereld zijn de mensen die om de overwinningen en de titel moeten strijden, ten faveure van hun respectievelijke werkgevers Audi en Mercedes-Benz.

In een kampioenschap met fabrikanten gaat het om veel. Prestige, uitstraling, geld. Er worden fikse sommen geïnvesteerd in de sportieve activiteiten. Als je in een kampioenschap maar twee merken hebt, zoals in de DTM, gaat het om nog meer. Immers, er is sprake van een direct duel. Als je niet wint, ben je automatisch de verliezer. En wel de enige. Het is erop of eronder. Bij meer merken, zoals in de Formule 1, kun je je altijd nog enigszins troosten met het feit dat andere merken ook verliezen. “Nou ja, bij BMW/Toyota/Renault/Mercedes hebben ze ook niks”, als het weer eens een keer niet liep. In de DTM is dat niet zo, en daarom zijn de fronten misschien nog wel harder. Ter meerdere eer en glorie van het merk moet er gewonnen worden, en het liefst zo vaak mogelijk.

Allemaal voor het collectief
Wanneer fabrikanten het deelnemersveld vormen, staan de belangen van de merken te allen tijde voorop. Natuurlijk, coureurs heb je nodig omdat die auto’s nu eenmaal bestuurd moeten worden, maar het gaat om Audi en Mercedes-Benz. Belangen van teams en rijders worden volledig ondergeschikt gemaakt aan dat hogere doel. Bij Audi mogen de teamnamen in ieder geval nog blijven: Abt Sportsline, Phoenix en Rosberg. Bij Mercedes-Benz (HWA, Persson en Mücke) worden die namen zo min mogelijk naar buiten gebracht en staat er “Sponsornaam AMG Mercedes” op de inschrijflijst. Allemaal voor het collectief. Daarin verschilt de DTM bijvoorbeeld van de Formido Swift Cup, waarin coureurs gewoon voor zichzelf mogen rijden. Ieder voor zich, en God voor ons allen.

Als je er zo naar kijkt, is de handelwijze van Audi helemaal niet vreemd. Sportdirecteur dr. Ullrich wordt door zijn raad van bestuur afgerekend op resultaten. Er moet gewonnen worden, hoe dan ook. En aan het eind van het seizoen de titel. Dit jaar nog meer dan anders, want in Le Mans lukte het ook al niet. Dan moet in ieder geval toch de DTM-titel overblijven, in het jubileumjaar van het merk.



En toevallig heeft Mattias Ekström meer belang bij kampioenschapspunten dan een Oliver Jarvis of een Alexandre Prémat. De kopman en de waterdragers. Die misschien een keer voor een dagsuccesje mogen gaan, als de kanonnen het laten afweten, zoals Jarvis met zijn schitterende pole-position op zaterdag.



Eigenlijk had Ullrich het op zaterdag al aangekondigd. “Voor de race zullen we een strategie uitwerken, waarmee we ze (de actuele auto’s; RdB) zo ver mogelijk naar voren kunnen brengen”, aldus de Oostenrijker in het officiële persbericht van Audi. Daar is men dus aardig in geslaagd. Alleen de manier waarop verdient geen schoonheidsprijs, maar daar vraagt aan het eind van het seizoen niemand meer naar.

Boordradio's niet meer te horen
Natuurlijk was het een stalorder van het zuiverste water, wat ze daar bij Audi ook over beweren. Natuurlijk was het een duidelijk teken dat de boordradio, die normaal in de regiewagen van de ARD te horen is en via de televisie kan worden doorgegeven, vanaf ronde 30 bij Audi-coureurs Jarvis, Prémat, Winkelhock en Ekström opeens niet meer kon worden meegeluisterd. En het is een feit dat stalorders in de DTM nu eenmaal verboden zijn, dus wat dat betreft is het zeer terecht dat de DMSB de zaak nader onderzoekt. Ik geloof echter niet dat daar consequenties uitkomen. Hoe duidelijk de situatie ook was, de bewijsvoering in zo’n geval is altijd uiterst lastig, en als er al een straf wordt uitgedeeld, dan is de kans groot dat die in hogere instantie weer van tafel wordt geveegd.

In het WTCC gebeurt dit al tijden, en is deze gang van zaken inmiddels ook officieel vrijgegeven, onder het motto “we kunnen er toch niks aan doen”. Vraag maar aan de heren Müller en Priaulx, of Farfus, die daarvan al een aantal keren profiteerde. Zo gaan dingen als er merkbelangen op het spel staan. En in plaats van één keer aan zichzelf te denken en voor een dagsucces te gaan, maken ook Audi-rijders als Jarvis en Prémat hun eigen belang ondergeschikt aan dat van het merk. Anders kunnen ze hun zitje voor volgend jaar wel vergeten. En nou kan Mercedes-sportdirecteur Haug wel zeggen dat hij dit “als sportman niet goedkeurt”, maar bij Mercedes kunnen ze er ook wat van. Daar kan Jean Alesi van meepraten, die ooit in Barcelona aan de kant moest omdat merkgenoot Häkkinen naar voren geholpen moest worden. Dat ging toen om de elfde plaats… Alesi was woest en ging op het rechte stuk vol in de ankers, zodat iedereen het goed kon zien. Dat was zijn laatste jaar bij Mercedes. Of Marcel Fässler, die zich bijna verontschuldigde omdat hij in een chaotische slotfase op de A1-Ring zeer tegen de zin van Mercedes ooit als winnaar over de eindstreep kwam, terwijl Bernd Schneider had moeten winnen.

Natuurlijk zie ik als raceliefhebber ook liever een wedstrijd waarin rijders het op de baan op het scherpst van de snede beslissen. Daarom zijn merkencupraces ook vaak zo leuk. Maar in de DTM gaan dingen anders. Iemand moet het feestje betalen, en als dat de fabrikanten zijn, spelen deze belangen een rol. En, om met Walter Cronkite te spreken, “that’s the way it is”.