DTM

DTM: Commentaar: Toekomst DTM op het spel

Eigenlijk dacht ik dat we dit seizoen alles in de DTM wel zo’n beetje gezien hadden. Chaos met de safety-car op de Lausitzring, daarna het wegsturen van de wedstrijdleiding, vervolgens Bruno Spengler die op de Norisring mocht winnen ondanks het negeren van een rood stoplicht aan het eind van de pitstraat en ook de incidenten op Zandvoort. Maar nee, het kan altijd nog erger. Zoals afgelopen zondag tijdens de negende en voorlaatste DTM-race van het seizoen op het Circuit de Catalunya nabij Barcelona. Waar Audi in de slotfase van de wedstrijd al zijn auto’s – voorzover nog op de baan – terugtrok als protest tegen de, naar de mening van het eigen management, te ruige rijstijl van de concurrentie uit Stuttgart. Een feit dat in de internationale autosport nog niet eerder voorkwam. En dat gevolgen kan hebben voor de toekomst van de DTM.

Natuurlijk stonden er in de race grote belangen op het spel. Had Ekström in Spanje één punt meer behaald dan Bruno Spengler, dan waren alle titelkansen voor Mercedes-Benz definitief verkeken geweest. En dat wilde men in het Mercedes-kamp uiteraard met alle middelen trachten te voorkomen. Dan wordt er wel eens wat ruiger gereden dan anders. Zelfs zodanig, dat Mercedes-sportdirecteur Norbert Haug na de race openlijk toegeeft dat de actie van zijn pupil Mika Häkkinen tegen Martin Tomczyk “wellicht wat optimistisch” was, en dat bij Daniel la Rosa, die Mattias Ekström eraf reed, “een zekering doorgebrand” is.

Niettemin vind ik het terugtrekken van de Audi’s niet de juiste oplossing. Sportbaas Ullrich kan dan zeggen dat hij het besluit nam “om te voorkomen dat onze rijders iets zouden hebben gedaan dat niet in onze aard ligt”, maar er zijn andere manieren om je ongenoegen te uiten wanneer je het niet met de handelwijze van de concurrentie eens bent. Bij een voetbalwedstrijd loopt een ploeg ook niet na tachtig minuten van het veld als er spelers te ruig behandeld worden.

Oorzaak ligt in reglement en mager startveld
Zoals altijd ligt ook in dit geval de oorzaak van het probleem veel dieper dan de aanleiding. De oorzaak ligt hem in het huidige DTM-reglement met zijn twee verplichte pitstops, maar zonder tijdsvenster enerzijds en in het magere startveld met maar twee merken anderzijds. Laten we met dat laatste aspect beginnen: Audi en Mercedes-Benz zijn in de DTM tot elkaar veroordeeld. Ze moeten, zo goed en zo kwaad als het gaat, een manier vinden om met elkaar door één deur te kunnen, zodat ze met elkaar het kampioenschap in leven kunnen houden. Op het moment dat één van beiden uitstapt, is het meteen over met de serie en alles wat daaraan vastzit. Echter, de vijandigheid tussen beide kampen zit net onder de oppervlakte, en die zit heel diep. Bij sommige individuen is er zelfs sprake van regelrechte haat. Dat is een ongezonde situatie. Heb je een derde merk in de DTM, zoals in het verleden Opel, dan kan dat merk als “buffer” fungeren, en is het niet altijd of de een, of de ander, die de klappen opvangt. Zijn er meer merken, dan is het risico zelfs nog meer gespreid, wat optimaal zou zijn.

Inherent aan het feit dat er maar twee merken zijn, is ook de noodzaak voor beide om niet minder dan tien auto’s in te zetten, om zodoende tot een nog enigszins aanvaardbare veldgrootte te komen. Nog afgezien van de financiële consequenties die dit met zich meebrengt is de rol van de “Vorjahreswagen” en “Vorvorjahreswagen” uiterst dubieus. Rijders (m/v) met deze auto’s mogen zelden of nooit hun eigen race rijden, ze worden ondergeschikt gemaakt aan het belang van de rijders met actueel materiaal. Het is inmiddels in de DTM al lang duidelijk dat degene die vroeg in de race zijn beide verplichte pitstops maakt, de beste kansen heeft om daarna ongestoord naar voren te rijden en een goed raceresultaat te behalen. Wat zien we nu echter? De rijders met oud materieel worden zo lang mogelijk buiten gelaten en rijden vaak alleen maar de concurrentie in de weg.

En dan het reglement. Met de twee verplichte pitstops, die iedereen vanaf de zesde ronde tot aan het eind van de race mag uitvoeren, is de situatie voor het publiek soms uitermate verwarrend. De volgorde op de baan is gedurende het grootste gedeelte van de wedstrijd niet gelijk aan de rangorde in de race. Pitstops, aanvankelijk één, later twee, zijn in de DTM ooit ingevoerd om voor meer spektakel te zorgen en om de rol van het team belangrijker te maken. Daar is iets voor te zeggen. Nu worden de stops echter vooral gebruikt om strategische spelletjes te spelen en de vraag is of dat nou zo aantrekkelijk is. Als raceliefhebber kan ik deze vraag niet anders dan met “nee” beantwoorden.

Uitweg uit deze situatie mogelijk
Natuurlijk is er wel een uitweg uit deze situatie mogelijk. Persoonlijk zou ik het liefst een terugkeer zien naar het formaat van de oude DTM, zoals die tot en met 1996 was, en zelfs ook nog in 2000, het eerste jaar van de nieuwe DTM. Twee races van elk rond de 100 km met daartussen een niet al te lange pauze, waarin eventueel beschadigde auto’s weer hersteld kunnen worden. Dan is de rol van het team ook belangrijk. Misschien zou je voor de tweede race een “reversed grid” voor de eerste acht kunnen toepassen, zoals in steeds meer series (WTCC, GP2, Formule 3 Euro Serie) gebeurt. Of zoals vroeger in onder andere de BTCC, twee aparte kwalificatiesessies, voor elk van de races één. Een belangrijk bezwaar ligt echter bij de televisie, die maximaal anderhalf uur wil uitzenden. Een oplossing zou dan wellicht zijn de situatie zoals in de DTM van 2001 met een korte sprintrace en een lange hoofdrace, waarin natuurlijk meer punten te verdienen moeten zijn. En dan geen moeilijk gedoe met pitstops meer, en waarom geen apart klassement (DTM Challenge? DTM Cup?) voor rijders met oudere auto’s, desnoods met een beetje prijzengeld? Dan strijden die om hun eigen eer, en zijn niet alleen veldvulling c.q. stoorzender meer.

Oh ja, nou ik toch bezig ben, heb ik nog wel iets. Misschien is het ook zinvol om de auto’s wat robuuster te maken. Een van de zaken die toerwagensport spectaculair maakt om te zien, is dat er nog wel eens het nodige contact is. Anders dan bij formulewagens, waar het vooral op mooi en zuiver rijden aankomt, bieden raceauto’s met gesloten wielen van nature meer mogelijkheden tot wat duw- en trekwerk. Dat is wat vroeger BTCC en STW spectaculair maakte, en nu nog het geval is bij het WTCC. Begrijp me goed, in het redelijke. Geen botsautootje spelen, maar een beetje contact moet kunnen. Met daarboven een strenge, rechtvaardige wedstrijdleiding om de boel in het gareel te houden. Zijn de auto’s wat steviger en wat minder gevoelig voor bijvoorbeeld beschadiging aan de aërodynamische hulpmiddelen, waardoor DTM-auto’s vrijwel meteen onbestuurbaar worden, dan houden ze het ook wat langer uit.

Nee, ik heb de wijsheid wat dat betreft ook niet in pacht. Maar ik denk wel graag mee. Want de toekomst van de DTM gaat ook mij aan het hart.

René de Boer

Autosport.nl Hét autosport magazine op Internet