IndyCar

Voorbeschouwing Indycar deel 2: Het radicale aeroscreen alternatief

Een tussenoplossing, zo zou je de aeroscreen als tegenhanger van de halo in de F1, kunnen beschouwen. Sinds begin 2018 rijden vrijwel alle moderne eenzitter klassen met een Halo. Cosmetisch en esthetisch geen vooruitgang. Sommige puristen kunnen er nog steeds niet aan wennen. Maar veiligheid boven alles. Al in 2016 verklaarde oud F1/WEC-coureur Mark Webber dat het op termijn gedaan zou zijn met de open cockpits. "Er zullen alleen nog maar dichte formulewagens zijn". Het zal in St. Petersburg voor de eerste maal een vreemd gezicht zijn, maar Indycar komt met de aeroscreen met een alternatief voor de halo dat door Red Bull Advanced Technologies ontwikkeld werd.

2020 Pagenaud stapt in
Aan deze manier van instappen zullen we even moeten wennen.

Tekst: Willem J. Staat
Foto's: Indycar/PR

Het radicale Aerocreen alternatief
Eind zestiger jaren waren zowel Jack Brabham als Ron Harris van Protos hun tijd ver vooruit. De Protos F2 kende eigenlijk een identieke oplossing als het Indycar aeroscreen. De Protos F2 werd door Ron Harris in het toenmalige F2 kampioenschap ingezet en ook motorenman Brian Hart speelde op de achtergrond een belangrijke rol in de ontwikkeling van de auto. Een tweede plek van Pedro Rodriguez in een F2 wedstrijd op Hockenheim was het beste resultaat. Opvallend aan de Protos was dat de auto over een grote crash weerstand in het computerloze tijdperk beschikte.

Tijdens de trainingen van de Italiaanse GP 1967 verscheen de Brabham BT24 van Jack Brabham eveneens met een soort glazen cockpit ofwel aeroscreen. Tijdens de wedstrijd reed Brabham met een normale configuratie.
Na de fatale gebeurtenissen van Jules Bianchi op Suzuka (2014) en Justin Wilson op Pocono (2015) was vrijwel iedereen er van overtuigd dat de veiligheid in de eenzitter racerij verbeterd moest worden. In de F1 leidde dit tot de introductie van de halo in 2018. Twee jaar later kom Indycar met de aeroscreen als alternatief.

De parameters voor zowel F1 als Indycar zijn totaal verschillend. Bij Indycar wordt met een standaard Dallara chassis gereden, terwijl men in de F1 met verschillende merken vertegenwoordigd is. Het andere verschil is dat de Indycar teams met Honda en Chevrolet motoren over een iets anders aerodynamisch pakket ofwel de aerokit beschikken.

2020 Aeroscreen Dixon
Een blik in de moderne Indycar cockpit.

Eerste contacten
Het eerste contact tussen Indycar en Red Bull ontstond ruim vier jaar geleden toen Tino Belli van Indycar bij de ontwikkeling van de aerokits voor de huidige modellen per toeval contact met ze had. Dit leidde begin 2019 tot een definitieve samenwerking tussen beide partijen en verdere ontwikkeling van de aeroscreen door PPG in de USA.

Tussen Indycar en de F1 bestaat er zoals gezegd een aanmerkelijk verschil. De meeste crashes in de F1 gebeuren vergeleken met Indycar op een lagere snelheid, terwijl ovalcrashes vaak met een aanmerkelijk hoge snelheid geschieden. Dit betekende dat een gelamineerd polycarbonaat scherm noodzakelijk was. Ook zal bij het gebruik van de halo een brokstuk meer gevaar opleveren, omdat het tot in de cockpit teruggekaatst zou kunnen worden. Iets waar niemand op zit te wachten.

Tino Belli van Indycar: "In tegenstelling tot de F1 hebben we op de ovals te maken met palen in het hekwerk en als je met een halo crasht zou dit als een soort mes op de helm kunnen werken."In de zoektocht naar veiligheid reed ook de Red Bull F1 bolide een aantal jaren tijdens tests met de aeroscreen. Het idee verdween tijdelijk in de ijskast totdat Indycar en Red Bull opnieuw met elkaar in contact kwamen.

Brabham Closed cockpit Jack Brabham was op Monza 1967 zijn tijd vooruit. Wie had dat gedacht?

Tussenoplossing
De aeroscreen is eigenlijk een tussenoplossing, totdat het nieuwe Indycar-reglement voor hybridemotoren (2021/2022) van kracht wordt. "Het bovenste gedeelte van het frame is vastgebonden aan de rollbar en dan krijgen we stabiliteit aan de randen", zegt Tino Belli van Indycar. Ook was men bang voor beeldvervorming van de rijders. Maar dit was tijdens tests totaal niet aan de orde. Het beslaan van de cockpit tijdens regen was eigenlijk nauwelijks een issue. Scott Dixon vond het bij de eerste tests wel aangenaam dat hij minder geluid ervoer. De Indycar veteraan voelde zich eigenlijk comfortabel op de highway rijden. "Je kunt zelfs naar de radio luisteren, zo stil is het", verklaarde de Nieuw Zeelander achteraf.

Opvallend detail was dat er bij de laatste tests op COTA en Sebring bij sommige rijders kleine gaatjes in de neus van de cockpit geboord waren om de voeten te koelen.

2020 Zij aanzicht
Tijdens de pitstops mag er één man extra over de muur om schoon te maken.

Aanpassing pitstop personeel
Het reglement m.b.t. de pitstops werd voor dit jaar wel aangepast. Normaal bevinden zich tijdens een pitstop zes mensen over het muurtje, waarbij vier personen de banden verwisselen, één er voor de brandstof zorgt en één man achter voor de hydraulische perslucht. Daar wordt nu één man aan toegevoegd om de tear offs van de aeroscreen te verwijderen. De kosten van een tearoff voor Indycar bedragen ongeveer $ 425 per stuk. Een kostbare geschiedenis dus. Indycar gaf recentelijk een training aan de crewmembers die hier voor verantwoordelijk zijn. Men verwacht dat het verwijderen van een tear-off drie tot vier seconden in beslag zal nemen.

De toekomst
Het oorspronkelijke plan van Indycar was om 2021 met een nieuw chassis te komen en het jaar daarop met het hybride motoren concept. Vervolgens komt in 2023 een volledig nieuwe auto. Op basis van het DW12 concept heeft men dan meer dan elf seizoenen geracet. Het nieuwe chassis zal volledig aan het koel- en hybride systeem zijn aangepast. Volgens Tino Belli van Indycar is meer koeling noodzakelijk om de energieopslag af te koelen. Ook zal de rechterkant van de auto volgens hem over meer luchtstroom beschikken dan de huidige UAK 18 type Dallara.

2020 Protos
En ook de houten Protos F2 was zijn tijd vooruit in 1967.

Maar als we resumerend naar de intro van het artikel kijken dan kunnen we constateren dat Sir Jack Brabham, Ron Harris en Brian Hart hun tijd ver vooruit waren, zonder dat zij eigenlijk wisten in welke richting zij met het concept moesten gaan.

Autosport.nl Hét autosport magazine op Internet